January 17th, 2016 
admin 
Grot-2 – Sursa: Reuben Johnson via Jane’s
Episoade fara numar furnizate de vecinii de pe axa Romania-Turcia, care nu sint turci.
Intr-o piata supra-saturata cu aparate reactive de antrenament avansat, e posibil sa-si faca aparitia inca unul, care se lauda cu cea mai mare viteza si cea mai buna manevrabilitate dintre subsonice, cel mai scazut consum de combustibil pe minut si cea mai scurta distanta de decolare.
Pare un proiect prea ambitios pentru o industrie fara experienta cum e cea poloneza insa odata cu cooptarea ucrainenilor, dupa cum anunta Jane’s, Grot-2 are sanse ceva mai realiste sa nu ramana pe planseta. Detaliile exacte ale intelegerii de cooperare nu au fost facute publice dar e posibil ca afacerea sa includa cel putin motorul.
La o prima vedere intregul proiect Grot-2 pare redundant in conditiile in care Polonia a achizitionat deja M346 ca avion de antrenament, operarea a doua tipuri de avioane cu acelasi rol fiind in mod clar o idee proasta pentru o tara, totusi, saraca relativ la Europa de Vest. Este foarte posibil ca Grot-2 sa fie dezvoltat cu un ochi la inlocuirea Su-22, una din posibilitatile studiate fiind un UCAV bazat pe o varianta fara pilot a Grot-2. Chiar si asa, achizitia unor M346 suplimentare ar avea mai mult sens, asa ca viitorul Grot-ului e destul de nesigur.
Ca tot e vorba de proiecte cu perspective fragile: fata de AMTA, Grot-2 a ajuns macar la stadiul de macheta si deci concureaza deja cu -99DT/NG, din punct de vedere al presupusei date de prezentare a prototipului. Daca va face tot ce zic polonezii, greu de crezut ca vor fi concurenti si din punctul de vedere al performantelor.
Posted in
monomotor ucrainean care sa duca avionasul asta supersonic? au dezvoltat un motor nou si nu stiu?
“cea mai mare viteza si cea mai buna manevrabilitate dintre subsonice” – Grot-2 va fi subsonic/transonic, daca va fi.
Mie mi se pare un fel de F-5 cu linii ceva mai moderne. Sau mai degraba cu modelul iranian, care are doua derive ventrale:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:A_HESA_Saeqeh_of_IRIAF.jpg
Dar cred ca e pierdere de vreme sa realizezi un avion subsonic de antrenament avansat cu misiune secundara de atac…pur si simplu viteza cred ca e prea mica pentru cerintele armatelor poloneze si ucrainieana si amenintarile pe care le-ar intalni in campul tactic. Nu stiu daca banii respectivi sunt cheltuiti cum trebuie, mai degraba ar merge pe o drona mai rapida…dar nu cred ca au tehnologia.
Oricum, sa inlocuiesti un avion care zbura cu 1.7 mach cu unul subsonic, chiar daca cel mai rapid (suna ca cel mai rapid dintre schiopi) mi se pare o decizie gresita in contextul in care au cumparat deja avioanele italiene.
Poate doresc insa sa plece de la un model si sa dezvolte in viitor un avion propriu multirol, asta ar putea fi scopul final.
Accentul e pus pe functia de antrenament si pentru asta viteza inalt subsonica ar fi de ajuns. Un supersonic ar fi mult mai scump de cumparat si de intretinut. Cat despre misiunea secundara de atac, conteaza modul de utilizare, tactica ar fi in mod cert diferita fata de cea folosita acum la Su-22. In ambele cazuri, o achizitie suplimentara de M-346 ar avea mai mult sens daca nu cumva se vrea de fapt un UCAV, slabe sanse pentru asta.
pt. toti colegii care scriu “hai sa facem un supersonic” ca si cum ar spune “hai sa mergem la o tzigare” atasez un link cu polara unui supersonic clasic, anume F-16.
https://defenseissues.files.wordpress.com/2015/06/f-16cd.jpg
Dupa cum vedeti trecerea in supersonic este insotita de o crestere mai mult decat dubla a rezistentei la inaintare. Polara reprezentand variatia coef de rezistenta la inaintare fct. de viteza. Adaugati la asta faptul ca rez la inaintare creste si cu patratul vitezei. Si veti fi surprinsi sa vedeti ca un avion care zboara cu Mach 1.2 poate avea nevoie de o tractiune de 4.5-5 ori mai mare ca unul care zboara cu 0.8M. Adica e ca si cum ai compara Loganul de 75CP cu un Porsche de 375CP.
Chiar si supersonicele dedicate de gen. 4 zboara putin spre foarte putin timp in supersonic. De aceea, printre altele, generatia V se distinge prin supercroaziera. Nu e doar “stealth” cum se discuta pe forumuri. Adica de exp, da, F-16 prinde 2M pt. 10min dupa care “bingo fuel” dar F-35 poate zbura o ora cu M1.6.
Daca mai adaugi si acrosajele necesare pt un avion de suport/atac la sol …
Eu as mai adauga si ca respectiva tractiune se atinge doar cu dispozitive de postcombustie (la marea majoritate a avioanelor, lasam F-22 deoparte), dispozitive grele, inutile in restul timpului dar care trebuiesc carate cu penalizarea celorlalte caracteristici.
Si pentru cine crede ca doar cu mici modificari ale aripilor unui subsonic plus un motor cu postcombustie rezulta un supersonic, experienta F-102 ne arata ca fara reproiectarea fuselajului rezultatul e negativ.
F-16 este printre primele care au dovedit capacitate de supercroaziera (supersonic fara postcombustie)… e adevarat, in versiunea XL 🙂
Deci, teoretic, se pot obtine viteze trans-sonice sau usor supersonice si fara postcombustie, doar ca si aerodinamica trebuie sa permita…
Banuiesc ca asta a fost un raspuns pentru @stelian.
Taman vitezele alea usor supersonice sint problema. XL-ul nu a demonstrat capacitate de supercroaziera inarmat deci nu era ceva util(izabil).
Da, doar ca lucrurile au mai evoluat de la XL incoace… carenaje, magazii interne si alte “mizerii” 🙂
Nimic nu e pe gratis. Magaziile interne costa rezistenta aero care se compenseaza tot din tractiunea motorului. Chiar si asa F-35 nu e capabil de supercroaziera, cu toate evolutiile de atunci si pana acum. E adevarat ca nici nu si-au propus dar daca era fezabil cu un efort modest, ar fi facut-o.
F-16XL a obtinut accidental viteza supersonica de croaziera, fiind insa echipat cu un motor mai puternic, F110-GE-129 (29,400 lbf/ 131 kN). Intre timp a aparut ceva si mai musculos: F110-GE-132 (32,000 lbf/142 kN), unde posibil ca supercroaziera sa fie mai usor de obtinut.
In ceea ce priveste armamentul, calele pot fi destinate unor arme de calibru mai mic (rachete aer-aer sau aer/sol) intr-o configuratie minimala. Un pasaroi cu suprafata aripii pe care o are XL-ul ar putea adapôsti cateva mici compartimente fara un impact simtitor in aerodinamica.
Acum in teorie, si GROT-ul polonez sau alt “pasarel” de antrenament, daca ar avea un motor suficient de puternic, cu un regim corespunzator de tractiune si in flux supersonic, si suficienta finete aerodinamica, ar putea incerca un astfel de regim trans-sonic/supersonic cu o configuratie minimala de arme, similar cu ce am descris mai sus. S-ar putea sa nu se impace totdeauna bine necesitatile trainerului subsonic cu cele ale zborului trans-sonic.
Asta ar putea fi o provocare interesanta in urmatorii ani, ca o aeronava cu motor fara postcombustie sa poata deveni supersonica in anumite conditii.
Rolls Royce/Allison YJ102R ar putea fi un inceput: “The HiSTED engine is a high-temperature, moderate-pressure-ratio, single-spool, dry (non-afterburning) turbojet.””Additional engine testing is scheduled to demonstrate its ability to achieve transonic acceleration and Mach 3+ cruise speed.”
Pretul (in varianta reutilizabila) si consumul ar fi pe masura performantelor deci probabil nu foarte potrivite pentru un trainer.
Dar la fel a inceput si RR Viper, tot cu un motor cu viata foarte scurta.
Corect, am uitat sa mentionez ca in cazul asta un turbojet ar fi mai potrivit, pentru astfel de viteze, chiar daca are consum mai mare 🙂
oameni buni, ati plecat de la un avion de antrenament. Care trebuie sa fie ieftin de achizitionat si de operat, usor de intretinut, sa aibe o durata de zbor fara alimentare rezonabila, samd. Pt. ca daca e scump nu mai e necesar, faci antrenamentul direct pe aparate de lupta biloc.
Da, supercroaziera e o posibilitate, dar ea nu se obtine prin “smenuri” ci prin rafinamente aerodinamice si mai ales prin marirea puterii motoarelor. Din nou ne intoarcem la comparatia Logan vs. Porsche. Tractiunea fara postcombustie a unora din motoarele din ziua de azi e mult mai mare decat ce puteau acum 30 de ani. De aceea atunci postcombustia era o necesitate pt. supersonic si azi nu. Dar tractiunea mai mare nu vine prin miracole, nu e vorba de motoare mici montabile pe jet-uri de antrenament ci de cele mai puternice motoare de pe piata. Pana la urma tot la un avion puternic ajungi, la altceva decat un avion ieftin de antrenament. Si btw, primul “supercroazier” n-a fost F-16XL ci English Electric Lightning, un interceptor f motorizat. A mai fost si Concorde, etc.
Magaziile interne ajuta pe partea de aerodinamica dar cresc mult complexitatea avionului: mecanica trapelor, ejectoarelor pt munitie. Trebuie gasite solutii pt. frane aerodinamice mai puternice, samd.
De ce sistem de franare aerodinamic mai eficient? Pt. ca un avion f. aerodinamic nu e neaparat foarte bun in toate situatiile, pt un pilot incepator acestea sunt avioane greu de aterizat, care fileaza lung pe panta de aterizare, pt elevul pilot mai avansat care face pregatire de lupta la fel, sunt situatii de lupta in care avionut trebuie sa franeze destul de brusc.
ca sa mai fac o completare, in ziua de azi in afara de avioanele destinate combaterii tintelor aeriene (interceptoare, avioane de vanatoare, superioritate aeriana) nici nu prea ai mult motiv sa faci avioane supersonice. Avioanele de atac la sol din anii 60-80 (gen Su-22, Jaguar, etc) erau supersonice nu pt. ca zburau pana la tinta si inapoi supersonic ci din urmatoarele motive care azi nu mai sunt valabile:
1. la vremea respectiva bombele ghidate erau mult mai rare. In Vietnam se estimeaza ca max 4-5% din bombele lansate au fost dirijate. In Golf aprox 20%. In Iugoslavia deja spre 90%. In actualele misiuni, Vestul lucreaza practic exclusiv cu bombe dirijate de precizie. JDAM-ul cu CEP de aprox 10m e minimul. Rusii in Siria mai dau cu bombe de “fer” dar au inceput si ei mai mult sa foloseasca bombe dirijate. Ce inseamna asta? Bombele nedirijate au traiectorie balistica, ca o ghiulea sau o piatra aruncata cu mana. Cu cat o lansezi la viteza mai mare cu atat bomba se duce mai departe. De ce sa o lansezi mai de departe? Pai ca sa nu intri in raza de actiune a antiaerienei. Si astfel s-a ajuns ca avionul de atac la sol se apropia de tinta cu viteza la viteza de croaziera (800km/ora sa zicem) si la o distanta de aprox 40km initia un sprint si o urcare astfel incat sa lanseze bomba/le de la viteza si altitudine cat mai mari, astfel incat sa poata lansa de la 15-20km de tinta.
Sau daca era nevoie de precizie trecea cu viteza cat mai mare si la altitudine joasa pe deasupra tintei; cu f putin inaintea tintei initia o shandela (urcare la verticala) exact la verticala tintei. Ajuns la o anumita altitudine desprindea bombele care cadeau pur si simplu in capul tintei. Din nou, viteza mare era esentiala pt. evitarea focului inamic.
Ori ce avem in zilele noastre? Avem munitie ghidata care nu se mai deplaseaza neaparat pe traiectorie balistica. Ba mai avem chiar si bombe cu aripi extensibile care sunt “all the rage” acum si care sunt capabile sa planeze pe distante de 80-120km lansate de la 11.000m. Distante de la care pilotii din anii ’80-’90 nu puteau nici macar sa viseze. Viteza de sprint a avionului pur si simplu nu mai e importanta. Pt. ca ala lanseaza linistit din zbor orizontal uniform. Unul din cele mai folosite avioane de CAS a fost in ultima vreme masivul B-1B. Atacul rapid la joasa altidudine nu mai e necesar si e periculos atat pt. avion cat si pt. trupele proprii.
Al 2-lea motiv e faptul ca in perioada respectiva orice avion “respectabil” trebuia sa care bomba nucleara tactica, ea era “deliverabila” tot in conditii de atac rapid la joasa altitudine. Din nou, nu mai este cazul.
CAS-ul facut cu B1 are ca tinte niste desculti fara aparare AA sau aviatie. Altfel s-ar pune problema, in sensul de profil al misiunii, daca ar exista posibilitatea sa fie descoperit si interceptat de niste avioane supersonice, adica scenariul de Razboi Rece pentru care B1 a fost creat initial.
Zborul supersonic nu e in cazul asta vreo tactica deosebita de mascare/atac ci pur si simplu o metoda de a ajunge de la A la B mai repede. Cu cat mai putin consum de carburant, cu atat mai bine. Cam pe aici a ajuns discutia care nu mai avea mare legatura cu aparatele de antrenament cu capacitate de atac la sol.
O alta tema care deviaza si ea de la subiect e rivalitatea dintre racheta de croaziera/bomba ghidata cu aripi vs avion CAS clasic. In anumite cazuri nu se poate face identificarea tintelor inainte de lansare deci racheta/bomba cu raza lunga nu sint foarte utile. E adevarat ca in cazul asta nici avionul CAS nu e neaparat un supersonic. Dar nu strica ca la o adica sa poata sa ajunga acasa luptand cu alte supersonice.
Poate mai on-topic ar fi o discutie ref. la cele mai importante caracteristici ale viitoarelor avioane de antrenament, de exemplu pe ce ar trebui sa se puna accentul dintre viteza maxima (supersonica), factorul de suprasarcina maxim si/sau AoA maxim. Ca la pret, cost de intretinere, etc… toata lumea cade de acord. Mai greu e cu celelalte.
SUA vor inlocui actuala generatie T-38 si e interesant ca intre criteriile pentru evaluarea ofertelor nu ar fi mentionata/nu se puncteaza capacitatea supersonica. Deci competitia este deschisa si subsonicelor insa factorul de suprasarcina devine un criteriu cheie: link.
@admin, din pct meu de vedere avionul de antrenament si scoala trebuie sa emuleze cat mai bine comportamentele cheie ale avionului/avioanelor pentru care se pregatesc elevii.
De exp. am avut candva o discutie cu cineva referitor la faptul ca IAR-99 zboara “mai bine” decat L-39 in sensul ca e mai docil, mai manevrier, samd. “In compensatie” IAR-99 fiind mai putin fiabil, etc dar asta e alta discutie. L-39 in schimb e dur in comenzi, are viteza de aterizare mare, mai pretentios la angajare in limita, etc.
Pai e si normal ca L-39 e asa pt. ca nu e avion de aeroclub sau de placere. A fost proiectat la vremea lui sa-i pregateasca pe elevii piloti pentru intalnirea cu MiG-21, MiG-23, Su-17/22, Su-15 &such, toate avioane f. pretentioase la chestiuni de limita de viteza, aterizare, etc. Pt. chestii periculoase nu e recomandabil sa fii pregatit de un profesor prea bland sau tolerant.
Cam asta e conceptul. Zborul supersonic nu e inclus pt trainere pt ca dpdv al pilotajului, zborul supersonic pe un avion contemporan bine proiectat nu aduce aproape nimic nou. Povestea un instructor american ca-l intreaba multa lume “cum e cand depasesti viteza sunetului” si incepuse ala glumea pe seama lor ca “ti se arata Elvis”, nu mai auzi nimic, etc. In realitate, pe F-15 de exemplu trebuie sa te uiti la Machmetru ca sa afli ca esti in supersonic. Similar, pe Concorde, capitanul anunta “evenimentul” prin intercom. In rest se ocupa electronica de plimbatul combustibilului in rezervoare, compensarea din stabilizatorul mobil, samd.
Ca sa revin ontopic, cea mai buna caracterizare mi s-a parut a rusilor de la Yakovlev care s-au exprimat aproximativ asa:
“Yak-130 ofera posibilitatea de a executa 80% din temele de antrenament pentru pilotul de avion supersonic multirol.”
Mie unuia mi se pare foarte concis si la obiect.
Ref. la Yak-130, un amanunt interesant al programului T-X ar fi ca M346, fratele lui Yak-130, ar fi iesit din competitie pentru ca nu ar indeplini cerintele minime, cel putin nu in varianta actuala. La fel si BAE Hawk.
Pe undeva ziceau ceva si de rata disponibilitatii la zbor: relativ neasteptat, o rata a disponibilitatii mare, in mod normal considerata o caracteristica suprema a costului de intretinere, nu este de fapt de dorit pentru ca s-ar obtine tocmai prin cresterea pretului echipamentelor, ceea ce ar fi contrar obiectivului. E o idee controversata dar interesanta. Adica se prefera o Dacie in loc de Toyota.
Ref. la comportamentele cheie ale avioanelor pentru care sint pregatiti pilotii, se pare ca americanii ar pune pe primele locuri capacitatea de a simula suprasolicitarea indusa de multimea de informatii prezentate de echipamentelor de bord si zborul sustinut la G mare (dar la altitudine inalta, ca sa nu le vina idei cu turbopropulsoare). Adica tot tractiune mare desi nu pentru zbor supersonic. Macar scapi cu un turbofan.
@admin, interesant, nu stiam ca M-346 a iesit deja din schema. Ma rog, americani…”go big or go home” 🙂
“This pushes out the T-100, which its Italian manufacturer says can sustain 5.3g at 15,000ft. The Hawk is also out of the race. “If you score us on how much sustained g you can pull, we’ll lose every time,” one BAE business development manager told Flightglobal back in 2011.” Link
Apoi partenerul american s-a retras, confirmand practic lipsa sanselor: “The decision by General Dynamics Information Systems & Technology to remove itself as the prime contractor on the T-100 has thrown the competition to develop the US Air Force’s next-generation trainer into disarray.
General Dynamics has been acting as the prime contractor and integrator for the T-100, a modified version of the M-346 trainer sold by Italian firm Alenia Aermacchi.” Link
De atunci italienii au tot incercat sa gaseasca un nou partener american si sa faca M346/T-100 sa se dea in carusel mai cu aplicatie dar rezultatul e tras de par: “Nevertheless, it looks like both finding the partner and comply with the challenging requirement are no longer a problem: the company said Aviation Week that talks are in progress with a new partner that will be announced “very soon” whereas, dealing with the sustained g requirement, Alenia Aermacchi Chief Test Pilot Enrico Scarabotto said that the M-346 recently proved to be compliant with the latest amendment of the RFI, issued on Jul. 10.” Link
“Descoperirea” recenta cum ca M346 ar atinge totusi baremul (de la 5.3 la 7.5, care ar fi obiectivul dorit pentru T-X dar chiar si la 6.5 care e minimul, e un salt serios) e suspecta. Link. They’re out.
@admin, apai americanii astia is nebuni. Ca sa faci viraj stabilizat la 7.5g la 7000m trebuie sa ai motor nu gluma. Adica daca reusesti performanta asta si avionul are aerodinamica si dispozitivele necesare (area ruled fuselage, prize de aer variabile sau cu aspiratie strat limita, ajutaj reglabil) este inerent supersonic. Sau sa aibe tractiune vectoriala.
Totusi interesanta pasiunea asta lor pt. avioanele care pot sa “traga” g-uri. Inseamna ca totusi au in vedere lupta manevriera. Ultima oara pe la F-35 iesisera discutii ca nu poate ala sa stea in viraj stabilizat pe la 5g-uri si ceva. Acum vor 7.5 g-uri? Oare stiu ceva sau e sindromul TAB-ului cu 120km/ora? M-am uitat si eu din curiozitate pe specificatiile USAF si cred ca abia T-50-ul coreean se incadreaza cu greu. Daca. Asa pot sa cumpere din prima F-16 biloce si basta. Prevad un alt rateu din cauza obiectivelor prea ambitioase.
Sau poate ii combina pe rusi sa le vanda niste MiG-29 d’alea cu ajutaje orientabile 3D, OVT parca se chemau:)
Pai nu vor forma piloti doar pentru F-35 ci si pentru F-22 si mai ales pentru ce va urma lui F-15 si F-18 (care nu va fi F-35). Nenumitul avion gen. 6.
Probabil nici nu se asteapta ca avioane deja existente sa se incadreze in cerinte, de urmarit Northrop care a renuntat sa mai promoveze BAE Hawk (fara mari sanse, cum am vazut deja) si a inceput un proiect nou de a carui dezvoltare sint responsabili cei de la Scaled Composites. As good as it gets.
Un model a fost deja prezentat in semi-secret: “The model revealed a low-winged trainer with cheek-mounted fan inlets, an area-ruled fuselage, a structural chine running backward from the nose and a conventional single tail. Comparisons to the existing T-38 design were unavoidable, a fact acknowledged by Kevin Mickey, vice-president of advanced design at Northrop.” Link
Cat despre concept, o structura capabila de factor de suprasarcina mare inseamna o structura grea deci, cel putin, o aripa mare (in sens de portanta, nu neaparat suprafata). In plus inseamna un motor “mare” desi daca nu trebuie sa fie supersonic merge un turbofan grasun. Un avion subsonic “mic” (‘eftin) cu aripa “mare” si motor puternic. Adica urmasul direct al TA-4SU. Sau al T-38, daca vor sa-l faca totusi supersonic.
Am plecat de la avionul de antrenament si am deviat prea mult.
[…] https://www.tehnomil.net/2016/01/17/la-altii-se-poate-episodul-20/ […]