June 1st, 2012 
admin Odata cu inaintarea in varsta, lui IAR-93 i-au crescut niste “mustati”.
Sursa: romanian-spotters.forumer.ro
Sursa: www.proavion.ro
Sursa: forum.keypublishing.com
Singurul exemplar cu suprafete avantplan fixe sau “canard” se gaseste expus la Academia Fortelor Aeriene “Henri Coanda” din Brasov.
Sursa: www.cartula.ro/forum
Sursa: www.jurnalul.ro
Ar fi interesant de speculat cum ar fi evoluat configuratia asta daca timpul ar fi avut rabdare cu IAR-93:
…poate ar fi urmat drumul parcurs de Mirage III inceput cu Milan si continuat cu 3NG
Mirage III Milan - Sursa: tomcat85.free.fr
Mirage 3NG - Sursa: wikipedia.org
… sau poate aripioarele ar fi devenit mobile, asigurand echilibrul dinamic si preluand rolul greutatii plasate in botul avionului. Un prim pas spre stabilitatea artificiala.
Surse:
http://romanian-spotters.forumer.ro/t311-muzeul-aviatieispotting
www.proavion.ro/expozitie.php
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=61917&page=2
www.cartula.ro/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_rel_module=post&attach_id=10197
www.jurnalul.ro/jurnalul-national/soarta-lui-nicolae-ceausescu-a-depins-si-de-elicopterele-frantuzesti-506331.htm
http://tomcat85.free.fr/dassault-milan.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
Posted in 
Tags:
[…] cum IAR 93 a beneficiat pe durata vietii operationale de unele modificari aerodinamice si IAR 99 a avut parte de unele studii de imbunatatire a configuratiei, chiar daca mai putin […]
Salut,
am vazut ca ai intrebat pe blogul meu despre “canardul” IAR 93!
Cred ca ai inteles ca la 93 de Serie am avut probleme mari cu centrajul, deoarece motorul cu postcombustie a iesit mult mai greu decit a fost prevazut, un fel de teapa made in Rolls Royce.
De aceea am fost nevoiti sa montam in bot, in compartimentul platformei giroscopice ca. 120 kg. de Pb. Tot la Serie au aparut si cutitele aerodinamice din bot, mustatile cum le spui tu. Parerea mea a fost si este ca acestea au fost doar un moft, nu au avut nici o functiune dovedita.
Apropos, vad ca vorbesti si de derive ventrale, IAr 93 Prototyp a avut si el, chiar doua, dar nici ele nu au avut o fnctiune distincta, de aceea au fost scoase, mai ales ca aveam prea multa greutate pe coada.
Niste “canari” adevarati poate nu ar fi stricat, avionul era mult prea stabil, amintesc ca nu a reusit niciodata sa se zboare in colturile diagramei de manevra, adica vit. max. si n max, dar
avionul devenise si asa mult prea complicat, mai ales pt. tractiunea de care dispunea, in pricipiu ar fi fost mai eficient daca s-ar fi renuntat la multele complicatii, am scris pe blogul meu despre asta.
Multumesc pentru raspuns, intr-adevar stiam de lestul montat in bot, desi mult timp l-am considerat o legenda urbana. Toti se dau de ceasul mortii cum sa usureze structura, facand tot felul de experimente cu materiale avansate ( si despre asta am scris aici https://www.tehnomil.net/2013/08/11/aripi-de-plastic/ ) dar cumva noi am reusit sa o ingreunam.
Ma gandeam ca aripioarele canard fixe aveau rolul de a aduce un pic de portanta in plus botului, cum au pus francezii pe Mirage 3NG si suedezii pe Viggen dar atunci nu ar fi avut sens pe 93, pentru ca l-ar fi descentrat din nou, ar fi fost echivalent cu reducerea cantitatii de plumb. Sau ceva imi scapa in balanta aripioare contra plumb… Necazul nu e ca a iesit cum a iesit sau ca a fost retras prematur cum ar spune unii ci ca nu au continuat cu un nou proiect bazat pe experienta castigata cu 93. Acum s-a pierdut si asta.
In privinta succesorului IAR-99 si poate a lui -93, am vazut ca multe pareri autorizate bat spre o formula de gen “cat mai mic, cat mai usor”. Mi se pare ca daca un avion e facut sa fie mic si usor cu orice pret atunci se sacrifica atat raza de actiune cat si sarcina acrosata si in final flexibilitatea / adaptabilitatea. La prima schimbare de cerinte este retras, ca nu se poate adapta. Am incercat sa aduc argumente aici: https://www.tehnomil.net/2013/08/09/un-avion-pentru-cei-mici/ si aici: https://www.tehnomil.net/2012/10/15/amta-vs-amx-ata/ . Are vreun sens?
Cum ar trebui sa arate in opinia dvs un avion de antrenament si atac la sol care aiba piata acum, usor ca un L-59/IAR-99/Hawk sau mai degraba polivalent ca un Jaguar/AMX/A-7, bineinteles aduse la zi din toate punctele de vedere. Ma intereseaza mai mult din punct de vedere dimensional, sint doua conceptii complet diferite.
1. tipul avionului depinde de strategia militara. Daca presupunem ca Ro are o strategie de aparare, atunci, avind in vedere suprafata tarii, un avion cu o raza de actiune de max. o ora ar fi arhisuficient. Daca ar fi in nr. suficient sa spunem ca. 160 de bucati, plasate in Kogalniceanu, Bacau, Timisoara, Cluj ar acopieri totu si ar putea ajunge la tinta in doar citeva minuta. Inarmarea cu rachete aer-aer de performanta ar fi suficienta pe principiu dai si fugi. Poate si un tun de calibru mic, sau dispus in gondola ar merge. desigur ar trebui sa fie supersonic sa ajunga rapid la tinta. Deci avion usor, simplu, dar in numar suficient.
2. Pt. actiuni de patrulare, recunoastere ar fi suficiente radarurile de la sol, sau poate un AWAC. sau/si folosirea satelitilor NATO.
3. Pt. atac la sol, in cazu in care invadeaza trupe terestre un fel de IAR93, sau A10 Fairchild nu ar strica, intr-un nr. suficint.
4. Ca avion scoala, antrenament nu cred ca e nevoe de un avion cu reactie. exista avioane turboprop de antrenament f. aproape de un turbojet, chiar daca nu sunt supersonice. Trecerea pilotilor de pe elice pe reactie-supersonice se poate face prin simulatoare, azi s-a ajuns la un inalt nivel, completat, bineinteles cu zbor pe dubla comanda avionului supersonic. Apropos cred ca stii ca 93 a avut si dubla comanda!
In cazul unor misiuni NATO se schimba complet problema, da nu stiu in ce masura are Ro obligatii in acest sens.
Intr-adevar conceptia asta a avut succes in practica iar cel mai bun exemplu este Gripen. Usor, relativ ieftin pentru a fi cumparat in cantitate si destinat a opera de pe baze distribuite in teritoriu.
Insa tot el exemplifica si slabiciunile conceptului: dupa sfarsitul razboiului rece bugetele militare s-au redus in toata Europa si nimeni nu si-a mai permis sa opereze un numar mare de aparate si deci nu au mai putut fi justificate toate bazele aeriene si, din motive de eficienta a costurilor, grupurile au fost comasate pe un numar mai mic de baze.
Chiar si Suedia s-a vazut nevoita sa faca la fel insa spatiul de acoperit a ramas acelasi deci Gripen trebuia sa zboare mai mult. Cum nu exista nici un pic de spatiu in plus in fuselaj, au trebuit sa treaca la o reproiectare costisitoare si mancatoare de timp. Iar primele doua lucruri modificate au fost rezervoarele si motorul.
Asta in contrast cu F-16 care desi a fost utilizat mai intens si in conditii mult mai variate, schimbandu-si inclusiv ocupatia de baza (de la vanator usor de zi la multirol greu all-weather) nu a necesitat modificari majore ale proiectului de baza. E clar un succes al celor care au facut specificatiile initiale dar cred ca e si un trumf al proiectantilor General Dynamics care au stiu sa-si lase spatiu de manevra pentru modificari ulterioare, acceptand probabil o structura mai mare si mai grea decat ar fi fost strictul necesar.
Romania urmeaza cam aceeasi cale, acum sint doar doua baze aeriene: Fetesti-Borcea (mutata temporar pe Mihail Kogalniceanu) si Campia Turzii. Toata Romania trebuie aparata plecand de acolo deci e nevoie de zbor supersonic cu consum mare si in plus trebuie asigurat un anumit timp odata ajuns in zona tinta care poate sa nu fie exact pe granita. Ar fi extrem de dificil sa te aperi impotriva unui adversar care stie ca avioanele romanesti nu il pot urmari in afara spatiului aerian propriu. Nici nu mai trebuie adus NATO in discutie, adica atacuri la sol in adancime, ca n-avem fata.
Chiar si pentru patrulare inca e nevoie de avioane, procedura standard cere ridicarea lor dintr-un motiv banal: nu se poate confirma o tinta doar cu radarele de la sol mai ales in conditii de pace. Poate fi un avion de pasageri cu transponderul defect sau un bombardier rusesc aflat in recunoastere. Oricum, la capitolul asta s-a decis, vom folosi F-16. Ramane sa ne gandim la variantele pentru avionul de atac si/sau antrenament, asta daca nu cumva ce a mai ramas din industria de aviatie din Ro va fi lasata sa moara.
Stiam de existenta IAR93DC si tocmai de asta ma gandeam daca nu cumva un proiect evoluat al sau nu ar putea prelua si misiunile de antrenament ale lui IAR99, pe langa misiunile de atac la sol. S-ar simplifica enorm logistica. O alta intrebare ar fi de ce a fost totusi construit IAR99 daca se putea face antrenament si pe IAR93? Era vb de consum sau costurile de operare ale unui bimotor fata de un monomotor?
Turboprop-urile ar fi ideale dpdv ale costurilor, nu stiu exact care sint cerintele antrenamentului avansat si in ce masura ele corespund, cel putin cateva din ele par a acoperi si segmentul asta, insa in legatura cu preferinta pentru avioane de antrenament cu reactie, am gasit explicatia pentru care cei de la INCAS ar incerca conversia IAR99 intr-un avion de antrenament avansat simpla comanda:
http://bulletin.incas.ro/files/stefanescu_i_v4_iss_2_full.pdf
Dupa cum inteleg de aici, vor sa puna un rezervor de combustibil in locul celui de-al doilea pilot deci ar reiesi ca si IAR99 are aceeasi problema cu raza de actiune. Iar IAR93 avea spatiu neocupat in fuselaj…
Exista un proiect (sau doua) pentru modificarea in sensul asta a lui IAR-99, IAR-XT/NG dar nu s-a mai auzit nimic de el de o buna bucata de timp.