August 9th, 2013 
admin 
Portavionul Harry S. Truman 2004 – Sursa: Wikimedia.org
O imagine simbol pentru o tendinta trecuta aproape neobservata: pe puntea portavionului Harry S. Truman se disting F-14, F/A-18, EA-6 Prowler, S-3 Viking si E-2 Hawkeye.In acest moment, pe puntea aceluiasi portavion se mai gasesc doar Hawkeye si F/A-18, multirolul care le-a inlocuit pe toate celelalte avioane specializate, EA-6 fiind in curs de inlocuire cu EA-18G.
In cazul aviatiei US Navy e mai usor de cuprins intr-o singura poza transformarea petrecuta in ultimii 20 de ani insa aceeasi evolutie tacuta s-a inregistrat in toate celelalte forte aeriene din lume. Trebuie doar sa ne gandim la multitudinea de platforme existente in anii ’60 si ’70 in dotarea fiecarei tari si sa o comparam cu numarul redus de tipuri de avioane existente acum.
Iar procesul nu este nici pe departe la final, multirolurile “perfecte” F-35 si Rafale fiind la randul lor destinate se inlocuiasca o serie intreaga de aparate. Efectele pozitive planificate erau legate de economia inregistrata la nivelul intretinerii unui numar mai redus de aparate, acceptandu-se in schimb o pierdere de capabilitati, in masura in care un multirol nu este la fel de bun in fiecare tip de misiune in parte ca un aparat dedicat.
A aparut insa si un efect negativ neasteptat: costurile de achizitie si intretinere a unui avion “universal” au dus la cumpararea unui numar din ce in ce mai mic de avioane, inlocuirea aparatelor nefacandu-se la paritate unu la unu.
Scaderea efectivelor poate fi justificata printr-un calcul bazat pe o serie intreaga de premize greu de validat si in care intra multa statistica, care ar demonstra ca eficienta crescuta a noilor platforme ar compensa scaderea numerica. Realitatea tinde insa sa demonstreze ca aceasta politica, care dusa la extrem ar avea ca rezultat o singura platforma multirol, extrem de scumpa de cumparat si operat, nu este viabila practic nici in ceea ce priveste performantele si nici in ceea ce privesc costurile. Se simte din ce in ce mai acut nevoiea unui aparat ieftin si “destul de bun” pentru a duce la indeplinire misiuni care nu sint acoperite optim sau economic de “starul titular”. Pana la urma e nevoie si de cineva care sa care pianul.
O postare foarte interesanta legata de optiunile Royal Navy in ceea ce priveste dotarea cu avioane a noilor portavioane poate fi citit pe AmphibiousNecessity via SNAFU.
Daca facem abstractie de punctul de plecare constituit, evident, de problemele avute de F-35B, ramane ideea ca pe langa niste aparate hiper-performante dar greu de achizitionat in numar mare ar avea loc si o platforma ieftina, poate chiar usor anacronica dar cu avantaje distincte pe anumite nise. Ca exemplu este dat celebrul Swordfish care, desi complet depasit la inceputul razboiului, s-a dovedit un aparat extrem de util, lasandu-si o amprenta puternica in istoria conflictului.
Situatia poate fi intalnita la nivelul oricarei forte aeriene moderne insa este cu atat mai interesanta in cazul statelor NATO care, cel mai probabil, vor ajunge sa opereze un numar din ce in ce mai mic de EF, Rafale, Gripen si F-35.
Daca initial se considera ca statele dispuse sa opereze un mix Hi-Lo de genul EF si F-35 vor fi intr-o situatie mai buna comparativ cu cele care vor opera un singur tip “High End” (EF sau Rafale), costurile in crestere a tuturor platformelor in comparatie cu generatia precedenta ii aduc pe toti in punctul de a fi nevoiti sa renunte la o parte din efective, ajungandu-se pana la nivele nesustenabile.
Motivul este ca nici platformele “Low End” occidentale (F-35(!!) si Gripen) nu mai sint asa de ieftine asa cum se preconizase la inceput, fapt ce deschide o fereastra de oportunitate pentru niste avioane cu costuri cu adevarat scazute insa capabilitati acceptabile. AmphibiousNecessity sugereaza chiar achizitia unor BAE Hawk sau Embraer Super Tucano in rol de aparate usoare de atac. SNAFU completeaza lista cu familia M-346, Yak-130 si L-15, ideea fiind gasirea unui avion echivalent micutului A-4 Skyhawk. Ca o paranteza personala, in aceeasi zona s-ar gasi probabil si verisorii KAI T-50 si F-CK-1.
Nu este chiar o intamplare ca aparatele enumerate au un lucru in comun: sint destinate in principal antrenamentului si au doar ca o misiune secundara atacul la sol (exceptie F-CK-1). In privinta nevoii de aparate de antrenament lucrurile sint destul de clare, avand in vedere ca majoritatea tarilor occidentale vor trebui sa-si innoiasca flotele in viitorul apropiat insa oferta nu este asa de diversa, aparatele de noua generatie fiind relativ putine, practic doar M-346 si KAI T-50, la care se adauga varstnicul Hawk.
Misiunea de atac la sol are doar un rol secund si asta se poate observa din specificatiile tehnice care favorizeaza aparatele de mici dimensiuni, cu viteza, raza de actiune si capacitate de transport reduse. Practic aparatele de mai sus nu pot indeplini misiuni CAS la nivelul A-10 sau Su-25 din cauza lipsei blindajului dar nici misiuni AI din cauza sarcinii utile mici, andurantei reduse si, in cazul unora, a vitezei mici.
In plus, pretul aparatelor de antrenament/atac la sol de noua generatie tinde sa-l ajunga din urma pe cel al multirolurilor de generatie mai veche. In cazul lor, nu dimensiunile au influentat semnificativ costurile ci echipamentele electronice si motoarele.
Cum ar trebui deci sa arate avionul ideal pentru cei mici?
O schita a portretului poate fi citita in AMTA vs AMX-ATA, nu voi relua argumentatia aici.
Daca ar fi de deschis o lista cu aparatele ale caror caracteristici se potrivesc in mare masura, fara a fi insa identice cu avionul ideal, pe prima pozitie ar fi fara indoiala SEPECAT Jaguar. Un aparat conceput initial ca avion de antrenament insa evoluat ca avion de atac la sol supersonic, cu o sarcina utila apreciabila si raza de actiune decenta.
SEPECAT Jaguar T2 – Sursa: Wikimedia.org
Urmatorul ar fi A-7 Corsair, un aparat robust, simplu si ieftin cu sarcina utila si raza de actiune foarte bune obtinute insa in detrimentul vitezei maxime. La origine un avion de atac la sol convertit insa cu succes in avion de antrenament.
Sursa: airvectors.net
Pe locul trei este AMX, adica ceea ce ar fi fost IAR-93 daca ar fi prins o repartitie mai buna. Un aparat de antrenament si atac la sol cat se poate de simplu, diferenta fata de produsul romano-iugoslav fiind data in principal de motor (si alte maruntisuri), la randul lui ales pe criteriul simplitatii si al robustetii.
AMX-T – Sursa: Militaryphotos.net
Toate trei au dimensiuni mai mari fata de avioanele de antrenament clasice, obtinand si performante dinamice mult mai bune insa la un cost inferior aparatelor de antrenament de noua generatie.
Lista nu este in nici un caz inchisa, probabil si alte avioane avand caracteristici similare. Ce ar trebui retinut de la primele trei este ca se pot construi avioane de succes care sa nu sacrifice performantele cerute de atacul la sol in favoarea economiei aparente dictata de misiunile de antrenament, totul obtinut la un cost cat se poate de decent in comparatie cu colegele de generatie. Un asemenea aparat ar avea loc chiar si langa F-35.
Piata cere Logan insa tot ce se ofera sint Cinquecento sau Mini. Cine va juca rolul vizionarului Renault?
Posted in _steams_through_the_Atlantic_Ocean.jpg){kind=link}
FA 50 Golden Eagle? FC-1/JF 17 Thunder?
Cred ca aici va fi batalia sau EADS MAKO ori ceva bazat pe acesta.
Se prea poate, insa sint cateva probleme: FC-1 nu e “Vest” (la fel de bine ne putem uita si la JL-9 sau L-15), MAKO e abandonat si parea doar un KAI T-50 usor mai “stealth” iar T-50 in versiunea FA-50 se apropie de Gripen D (biloc) si deci va avea cam aceleasi calitati si defecte.
Problema e ca nu poti construi un avion de antrenament/atac la sol care sa fie si mic (ca se fie ieftin) si supersonic (sa dea bine la CV) si biloc (ca sa dubleze ca avion de antrenament), sa care mult (e in descrierea job-ului) si sa aiba si raza de actiune buna. Pur si simplu nu mai e loc fizic pentru rezervoare si tot ce se poate face, fara schimbarea intregului proiect, e sa se renunte la un post de pilot. A se vedea Hawk-ul, ALCA si chiar intentiile pentru IAR-99.
La fel, degeaba marketingul spune ca poate duce X tone daca in momentul in care atarni ceva mai mare rezistenta aerodinamica creste prea mult pentru motorul ales pe criteriul “cel mai mic dar capabil de supersonic”. E aceeasi poveste ca la F-5/20. Si pentru un exemplu subsonic local, se poate vedea IAR-99 care fara nimic atarnat pare a avea o raza de actiune decenta.
Invatamintele trase de pe urma Gripen C/D sint destul de accesibile si aplicate in cazul NG: celula trebuie sa fie mai mare ca sa care mai mult carburant si motorul trebuie sa fie mai puternic. Dupa asta te poti “juca” renuntand poate la viteza maxima in schimbul autonomiei si a masei acrosate. Pana la urma cate avioane de antrenament/atac la sol au nevoie sa atinga M2?
M-346 ar fi de urmarit, dar nu e ieftin, a se vedea contractul cu Israelul.
Cred ca avionul ideal pentru cei mici nu exista acum pe piata, e nevoie de un proiect nou.
Si da si nu, AMX are potential pentru atacul la sol, tare sunt curios cam cat ar costa la ora actuala bucata…
Nu mai este nevoie neaprat ca avionul de atac la sol sa care extraordinar de multa munitie, au aparut SDB, Brimstone, Opher Light de 200kg si lista poate continua.
Articolul are sens deoarece parca nu iti vine ca sa trimti un F 16 sa spunem sa traga cu PRND-uri cand stii ca poti ca sa il pierzi din cauza antiaerienei clasice care apara obiectivul.
Brazilia aici sta bine cu AMX si Super Tucano si s-ar putea ca sa dea si urmasii acestor avioane.
Realitatea e ca masa maxima acrosata este o figure of merit in cazul avioanelor de atac la sol. Un avion care poate sa care mai mult, fara sa-i fie afectate prea mult celelalte performante, poate sa loveasca mai multe tinte intr-o singura iesire deci este mai eficient si in plus asigura o mai mare flexibilitate in privinta configuratiei de lupta.
Nu inseamna ca nu te poti descurca si cu doar 4 SDB-uri dar e mult mai bine sa poti acrosa 8, sa zicem, e doar un exemplu. Mai multe tinte lovite per misiune. Nu inseamna automat ca va zbura mereu incarcat la capacitate maxima dar este un punct in plus care se judeca relativ la celelalte: viteza, autonomie etc…
E foarte posibil ca Alenia sa prefere sa exporte M-346 in defavoarea AMX, e mai nou, mai sofisticat si, probabil, mai scump.
Din ce am cititi AMX-ul are avantajul de a fi foarte robust si sistemele de control hibride fly by wire + hidraulice sunt mult mai putin susceptibile de a se defecta avand o durata de functionare in conditii severe foarte buna.
Acum ramane de vazut daca Brazilia nu va alege sa mearga singura de data aceasta in baza experientei acumulate cu diferitele ei programe de colaborare si modernizare.
Dezvoltarea in continuare a AMX-ului e si ea de urmarit, de asta l-am si inclus in postare. Intr-adevar, e greu de crezut ca Italia ar mai fi interesata in continuare de dezvoltarea lui, ei fabrica deja EF, M-346 si in curand F-35.
Ar mai ramane Brazilia sa faca ceva dar ei sint dependenti de producatorii de motoare, in functie de cine castiga competitia F-X2 poate ca vor obtine si transferul tehnologic pentru motoare. Fara asta nu vor putea exporta fara permisiune.
Ca am ajuns la AMX, predecesorul lui (Fiat G.91Y) e interesant, se aseamana mult mai mult cu IAR-93 si a fost retras tot cam in aceeasi perioada doar ca italienii au avut cu ce sa-l inlocuiasca. Probabil ca asa ar fi aratat succesorul lui 93 daca am fi continuat si noi dezvoltarea.
[…] Tehnomil.net 15 august 2013|No Comments ← Argentina atrasa de Mirage F-1 […]
[…] o continuare a primului episod “Un avion pentru cei mici“, ultimile stiri arata ca se intampla ce era de […]