August 30th, 2013 
admin 
Sursa: business24.ro
<<Întrebat de ce România nu a apelat direct la programul EDA al SUA şi a ales Portugalia, care acum a ajuns un fel de intermediar între noi şi americani, fostul ministru a explicat că motivele au fost de natură tehnică:
“Noi nu avem capacitatea tehnică de modernizare a acestor avioane. Portugalia are o capacitate industrială la nivel de top”.>> Sursa: Gandul.info
Este vorba bineinteles de cele trei avioane F-16 pe care Portugalia le va cumpara din SUA, le va aduce la acelasi standard MLU ca celelalte 9 si le va revinde Romaniei. Interviul apartine fostului ministru al Apararii, Corneliu Dobritoiu, detinatorul mandatului in perioada in care s-au purtat o mare parte a negocierilor pentru contractul F-16.
Mai intai cateva cuvinte despre capacitatea industriala de top a Portugaliei.
OGMA – “Indústria Aeronáutica de Portugal S.A” – a fost contractata initial pentru aducerea F-16A/B portugheze la standardul MLU insa programul a inregistrat intarzieri atat de mari incat, ca o solutie disperata, fortele aeriene portugheze au decis sa isi modernizeze singuri aparatele la baza aeriana Monte Real.
Monte Real nu este insa o fabrica in adevaratul sens al cuvantului ci un atelier (sau depozit) de reparatii. Fortele aeriene portugheze se mandresc de fapt ca sint singurii operatori de F-16 care le-au trecut prin programul MLU in atelierele proprii, toti ceilalti utilizatori trimitand aparatele in fabrica.
Cum arata facilitatile de top de la Monte Real, mult superioare se pare celor din fabricile romanesti, se poate vedea intr-o postare anterioara: “Pe genunchi“.
Ajungem si la industria aero romaneasca, ai carei reprezentanti nu au avut nimic de comentat in legatura cu afirmatiile fostului ministru.
Desi tot ei se plang pe la colturi de lipsa de comenzi, pe care spun ca altfel le-ar putea executa local, atunci cand li se reproseaza in fata lipsa capacitatii tehnice iau pozitia de drepti si apa in gura.
Fie fostul ministru are dreptate si atunci nu avem motive sa consideram ca mai avem o industrie aero, daca este mai prost tehnologizata decat bazele de reparatii ale unor membrii NATO nu foarte dezvoltati in domeniul asta, deci discutiile despre lipsa comenzilor nu isi au rostul, fie afirmatia este gresita dar nu este combatuta public dintr-o profunda lipsa de coloana vertebrala, mergandu-se probabil pe strategia “Capul plecat, sabia nu-l taie”.
Daca in privinta celor care au deja capital privat nu e cazul sa ne ingrijoram, problemele lor fiind strict treaba actionarilor, in cazul celor inca detinuti de stat lipsa de reactie fata de un potential contract este condamnabila. Profitul pe care portughezii il vor inregistra este deci prea neinsemnat pentru ca romanii sa-si bata capul cu el iar transferul tehnologic este neatractiv.
Adevarul este ca nici nu ne trebuie, la ce ne-ar folosi o capacitate de reparatie mai extinsa a F-16 in tara, se stie ca in cativa ani vom cumpara F-35, nu?
Posted in
nu cred ca se pune problema atat de mult de dotari cat de know-how.
Insa trebuie sa remarc ca ar fi trebuit sa apara si un program de transfer de know how pentru mentenanta avioanelor pentru ca nu cred ca o sa le trimita cineva pana in Portugalia pentru “schimbarea uleiului”.
Una din intreprinderile de top ale noastre era si este Aerostar si care ar fi putut sa se bage la modernizarea asta, insa statutul de firma privata s-ar putea sa o scoata complet din “vederea” politicienilor nostri deoarece nu pot numi nici un directoir si nici nu pot lua cotizatii si indemnizatii pe motiv de membrii AGA, mai precis nu pot numi pe nimeni.
Se poate insa nici OGMA nu s-au nascut cu tehnologia necesara MLU, tehnicienii LM au facut conversia pentru primele doua F-16 si asa au invatat portughezii ce sa faca.
Cam toata lumea banuieste ca vor mai urma cel putin alte 12 F-16 si daca nu ne cade vreo pleasca de C/D din tari cu diverse probleme cum ar fi Grecia atunci vor fi A/B care vor trebui aduse la MLU.
Ce vom face atunci, vom spune la fel ca acum ca nu se merita sa facem noi conversia, stie OGMA mai bine?
Si eu m-am gandit la intretinerea avioanelor dar pana acum am inteles ca e vb doar de doi ani asigurati in Portugalia. Adica fix-pix.
Politicienii nostri isi permit sa scoata din vedere firme doar in masura in care nimeni nu face galagie. Aerostar e privata, e treaba lor sa-si faca calcule de eficienta si poate nu i-a interesat contractul asta dar Craiova si Romaero au nevoie de banii pe care ii vor primi portughezii ca profit din treaba asta. Faptul ca nici nu se lupta pentru contract e rusinos.
La 12 avioane si fara un plan clar pentru alte avioane achizionate, nu se poate integra mentenanta in tara, nu cred ca ar fi rentabil. Asa ca o parte din…flota, pe trailer sau vapor, si la reparatii capitale cu ele.
Cate dintre cele 12 avioane chiar vor fi gata de lupta, doar Dumnezeu stie.
Intr-adevar, daca vom ramane cu 12 avioane, nu ar fi rentabil dpdv economic sa faci intretinerea in tara. Sint insa doua aspecte:
1. Se poate accepta din considerente strategice sa platim suplimentar serviciul asta daca e facut in tara. Schema se aplica deja pentru industria de aparare care prin lege trebuie sa primeasca o anumita suma (negociabla anual) pentru a mentine capacitatile de productie, lucru care dpdv stric economic nu are sens. Daca industria chiar primeste banii aia si daca ajung pentru conservarea liniilor, e alta discutie. Insa conceptul exista si se poate aplica si in cazul F-16. Nu stiu la ce alte echipamente importante mai facem intretinerea afara, poate Gepard. Chiar si la fregate, se face tot in santiere romanesti. Pana la urma se va face intretinerea in tara la F-16 deci e inca un motiv pentru care dezinteresul pentru modernizarea celor 3 A/B e de neinteles.
2. Nu cred ca vom ramane doar cu 12 avioane. Intre scenariul pesimist, ca vom ramane fara aviatie, si cel optimist-SF-caz-grav, ca vom cumpara F-35 in 2020, probabil se va merge pe varianta ca vom mai cumpara F-16 si le vom tine 20 de ani, deja cateva aluzii au fost facute in legatura cu resursa disponibila. Si in cazul asta ar avea sens sa investim putin acum pentru a face modernizarea in tara mai tarziu.
Si inca o chestie, tipica: nu am vazut pana acum nici o comparatie de costuri in legatura cu intretinerea in tara vs in afara. La fel, intre modernizarea celor 3 F-16 la OGMA (minus profitul portughezilor) si o ipotetica modernizare a lor in tara (plus ce am plati LM sa vina sa ne ajute).
Inca o dovada de aruncare cu “capul inainte” a CSAT-ului ca doar nu o sa plateasca din banii lor! Apropos, cum ramane cu ora de zbor care la MLU este pe la 10500-10800 de dolari fata de 7000 la F 16 block 50/52+?
Sau aia nimeni nu calculeaza ca romanii se descurca ei cumva cu ele apoi.
A iesit cineva in strada pentru banii aia? Macar cei de la Craiova sau Romaero, sa se duca in fata Guvernului si sa nu ceara nimic altceva decat contractul de modernizare al F-16 sau cel de intretinere?
Nimeni?
Atunci inseamna ca subiectul nu e de interes public deci politicienii, inclusiv CSAT-ul, au mana libera sa decida cum vor ei, contribuabililor oricum nu le pasa. De ce s-ar lega cineva la cap fara sa-l doara?
Cat despre ora de zbor pe orice avion si F-16 nu face exceptie, se scriu doctorate despre metodele de estimare a costurilor si mai ales de ce, analizand datele retroactiv, nu au functionat niciodata corect.
Tot ce stim cu oarecare siguranta (ca nici asta nu poate fi 100% sigur) e ca ora de zbor va costa undeva intre 5.000 si 50.000USD. In functie de cat zburam cu ele, in ce configuratie (ce atarni pe ele, de cate ori depasesti 6-7-8g), cum se face intretinerea, unde se face intretinerea, cat de noi (adica cu probleme inca nedetectate) sau vechi (adica cu probleme cauzate de uzura) sint echipamentele alea de se lauda ca o sa le puna pe ele si cat de usor/greu (ieftin/scump) e sa faci rost de piese de schimb, se va putea calcula retroactiv costul per ora de zbor al unor MLU-uri vechi de 20 de ani zburate in conditii romanesti. Si asta trebuie calculat in fiecare an pana la retragerea lor.