Puterea specifica nu e singura masura a mobilitatii insa e un inceput de discutie. Plus o distributie interesanta a concurentilor de pe piata APC.
Se cauta motor, episodul 2
March 10th, 2015 
admin 
Posted in Uncategorized TehnoMil
Un blog despre tehnica militara
March 10th, 2015 admin Posted in Uncategorized
Pornind de la discutia recenta pe articolul anterior al seriei, sa zicem ca am lua ca si referinta:
– Caterpillar C9 la 400 Cp, cat se sustine ca ar avea cel de pe MLI-84M, uniformizand motorizarea si cu Piranha IIIC sau LAVIII (17 tone), cu motor similar.
La o masa de 20 de tone (desi am auzit ca ar putea urca spre 2- d etone, sau macar asa ar trebui dimensionat de la inceput ca sa accepte evolutii ulterioare), 400CP nu e rau, dar nici foarte bine, daca ne uital la Rosomak/Patria AMV care la 22t dispune de 480-540 CP DL12 Scania.
Un Iveco Superav – concurentul “neloial”, are o masa similara/usor superioara cu cea estimata pentru TBT, insa foloseste un motor Iveco Cursor 13 6L turbocharged multifuel diesel – 500-560 cp.
Sa nu mai vorbesc de ATOM-ul rusesco-francez de 32tone, inca amfibiu, care ar folosi Renault diesel engine 600 Cp.
Chiar daca nu doar puterea conteaza, cred ca ar trebui lasata o marja suplimentara de putere, motorul Caterpillar parindu-mi-se mult mai potrivit pentru SAUR2…
Iar un motor spre 500CP va avea un consum mai mare deci va fi nevoie de o cantitate mai mare de combustibil pentru mentinerea autonomiei. S-ar parea ca dimensionarea corecta a platformei nu e lucru usor. Abia acolo se vede cat de bine e facut proiectul.
In primul rand ar trebui sa avem graficele cuplu/putere motor ca sa ne putem spune o opinie cat de cat avizata.
Puteria in sine nu spune prea multe despre comportamentul dinamic al vehiculului, acceleratiile in teren accidentat se datoreaza in foarte mare parte cuplului motor care inmultit cu viteza unghiulara dau puterea.
Practic un motor cu cuplu mic dar care urca in ture rapid va avea aceeasi putere cu unul cu cuplu mult mai mare dar care are un timp de raspuns mai lent si nu urca asa bine in turatii.
Diferenta dinte cele 2 motoare este ca cel care are cuplu mai bun la turatii joase se va descurca mult mai bine pe teren accidentat decat celalalt.
Dupa cum spuneam, e doar un inceput de discutie, multe alte elemente ar trebui luate in calcul.
Ref. la curbele turatie/cuplu/putere, ce spui e clar corect insa trebuie tinut cont ca toate sint diesel si diferentele dintre ele, care cu siguranta exista, nu sint asa de mari incat sa fie mai importante in determinarea “mobilitatii” decat, sa zicem, solutia puntilor/suspensiilor. Puterea specifica e doar o aproximare grosiera, se mai pot adauga detalii cat pentru o lucrare de diploma.
Exact! Asta este una din problemele fundamentale ale unui transportor de trupe modern – usurinta in exploatare, repararea facila, robustetea sistemului propulsor sunt alte criterii la fel de importante.
Eu unul cred ca trebuie sa mergem mai sus de 600 de cai daca vrem ca sa avem un produs cometitiv si care sa poata iesi si la export.
Daca am avea 600 de cai avem suficient spatiu de adaugare de blindaj aditional si alte modernizari care sa il mentina in plutonul fruntas in urmatorii 20 de ani.
Go big or go home. Sa speram ca si “ei” fac aceleasi calcule, cu aceleasi rezultate.
Speram! Inca speram ca o sa avem un produs competitiv!
Revin cu o idee fixa: doua motoare mai mici in loc de unul puternic.
Avantaje:
– economie de carburant si crestere / pastrare a razei de actiune: mergi intr-un motor pentru deplasare stealth sau deplasare obisnuita, pe sosea sau teren usor, si cu doua motoare pe teren greu sau pentru sprint pe sosea.
– disponibilitate mai mare a masinii: putin probabil sa se strice sau sa fie avariate simultan ambele motoare. Cu unul singur o iei catinel spre zona de siguranta.
Dezavantaje:
– transmisie mai complicata.
– masa si volum mai mari.
– cost mai mare.
Ar fi de studiat o varianta cu un motor in fata-dreapta, care sa actioneze puntile 1-2 si al doilea in spate-stanga, pentru puntile 3-4.
Solutia cu doua motoare mai mici s-a produs in serie mare, daca nu ma insel, venind pe filiera BTR: TAB-63/TAB-71 si TAB-77. De remarcat ca s-a renuntat la ea atunci cand au fost disponibile motoare destul de puternice si de compacte deci probabil dezavantajele complicatiei mecanice sint mai mari decat avantajele.
Oricum, ceva de genul va fi subiect pentru episodul 3.
Din nou aceeasi discutie…
Cred ca trebuie pornit de la destinatia fierului – in orice caz trebuie sa existe un prag minim de mobilitate, la fel unul de autonomie si asa mai departe.
Poate pentru anumite tari se preteaza un transportor mai rapid, adaptat la drumuri lungi, pentru altele unul care urca fara probleme drumurile de munte. Cred ca cel putin la fel de important ca acei cai putere este si modul in care transferi puterea la roata sau senila, dupa caz.
Un motor foarte puternic, dus la limita este de obicei mai putin fiabil – caz classic IVECO – FIAT. Motoarele de VW de exemplu sunt sau erau, mai fiabile pentru ca functionau cam la 60-70% din potential ( de exemplu, un motor 1.9 tdi de la 90CP poate fi dus fara probleme la peste 130 CP, dar sunt si cazuri in care sare puterea de 160CP, deci aproape dublu).
Din cate stiu un motor e mai ‘bun’ daca are cuplul ‘disponibil’ pe o plaja cat mai larga de turatie.
Te cam faci de ras sa iesi in lume cu o hardughie de 30t si motor de 200CP, dupa cum se observa din grafic trendul este undeva la approx 20cp/tona.
Pana cand se stabileste solutia pentru TBT tot o sa avem discutia asta. Oricum nu sint multe subiecte, doar cateva programe in derulare. Specificatiile TBT-ului, alea publice, sint cam sumare. Nu se spune nimic de greutate ceea ce e de bine, inseamna ca proiectantii au ceva libertate de miscare.
Da, poti sa scoti mai multa putere supraturand motorul dar scade durabilitatea si creste consumul. Japonezii au demonstrat totusi ca pot construi motoare destul de fiabile chiar si asa dar ei sint mai degraba exceptia. Pentru a creste puterea in mod “traditional” ramane fie adoptarea de tehnologie mai noua (scheme noi de injectie/turbo alimentare) fie, pur si simplu, cresterea cilindreei (ceea ce pentru diesele nu e o solutie chiar asa de proasta). Probabil ca ar trebui facut un alt grafic…
Si da, 20cp/tona pare pragul magic de la care incepe lumea buna. TAB-77/Zimbru aveau cam tot atat. Ca sa ai sanse la export ar trebui venit cu ceva mai bun.
Cresterea cilindreei e un procedeu destul de simplu si as zice ca este oarecum imbunatatirea lenesului.
Presiune mai mare, o geometrie mai desteapta la camera de ardere, aliaje mai usoare, management mai bun la admisie si evacuare etc etc. Detalii care cred eu depaseste pe majoritatea cititorilor, inclusiv eu.
In urma cu vre-o 15-20 de ani la diesel foarte rar se urca peste 2000 de ture, acum plaja de cuplu a ajuns sa fie de pe la 1300 pana la 3300 ture in cazulu unui autorurism modern, deci motorul are un comportament mult mai dinamic. Pe de alta parte si transmisiile au evoluat mult in ultimii ani. Toate astea duc la o eficienta sporita, nu stiu si daca la o fiabilitate mai buna, cred mai degraba ca e vorba despre o exploatare mai rationala.
@offtopic – pacat de focus-blog 🙁 . ambele saituri sunt jos.
De unde si cautarea prelungita pentru o solutie de motor+transmisie. Desi probabil problema sta mai mult in lipsa de resurse decat in lipsa de alternative. Parca pentru MLI s-au miscat mai rapid sau cel putin asta a fost aparenta. Ceva e diferit in cazul TBT, poate doar lipsa banilor.
Ref. la offtopic: erau de referinta, lucruri pe care nu le puteai afla din alta parte. Iar subiecte demne de a fi analizate intr-un mod profesionist se tot aduna doar ca nu mai are cine sa le faca (publice). Oricum batea ca si calitate orice altceva publicat oficial de media MApN. Parca totusi a avut un impact de durata.
Amanarea solutiei motrice tine si de lipsa banilor, dar in prima faza a fost provocata de refuzul Iveco, impus initial ca si partener, de a furniza macar datele preliminare, iar apoi de lipsa de decizie a “forurilor”, cei de la Moreni asteptand si ei o varianta finala.
cel putin eu asta am inteles…
Daca italienii nu coopereaza atunci poate ca ar trebui cautate alternative, nu sint singuri pe piata. Dar depinde si de ce interese sint in joc, bineinteles.
Problema e ca a trecut deja foarte mult timp si nu e clar cine blocheaza programul, in afara lipsei banilor.
faza e mai veche, din 2013 parca…
Exact. Si de atunci programul nu s-a miscat prea mult pe partea asta. Fie nu sint bani, fie e blocat din anumite ratiuni/interese.
cu riscut de-a parea putin obsesiv in caracterul postarilor, cred ca TBT 8×8 e deja usor uzat moral. Tema de proiectare a fost realizata sub impresia misiunilor internationale in care TBT-ul este un fel de cazemata pe roti in care militarii trebuie sa aibe un relativ confort si siguranta pt. misiuni lungi de patrulare si constituirea de check-point-uri improvizate, samd. Asta a condus la dimensiuni mari, la masa proprie mare si de aici si la dificultatea alegerii motorului. Ori deja in UA se vede revenirea la conflictul clasic in care conteaza rapiditatea operatiunilor. Conteaza sa te misti rapid, sa fii dificil de observat, samd deci ar fi bune vehicule mai mici in genul BTR-urilor, Pirhaniei, samd. Mai mici, mai flexibile, de ce nu mai ieftine, capabile sa se strecoare mai usor pe strazi inguste sau zone impadurite, care sa pastreze o capacitate amfibie OK, (sa nu uitam ca punga de la Debaltseve a fost realizata si cu ajutorul unor lacuri artificiale care existau in zona) etc. Parerea mea este ca programul ar trebui reconsiderat prin prisma conflictului din vecini. Si este de vazut daca e necesar un vehicul pt. trupele de mentinere a pacii in “low threat environment” sau un “battle taxi” pt. lupte de anvergura. Probabil doua vehicule separate ar fi idealul.
Pana la urma trebuie sa fie un compromis intre observabilitate scazuta si garda la sol necesara unui MRAP. Ar fi de comparat cu Pars, care se pare ca a optat pentru o silueta mai apropiata de cea a BTR-urilor. Problema pe care o vad eu cu garda la sol mare e legata mai mult de stabilitate, cred ca pozele cu Piranha-5 rasturnat in desert sint cunoscute, link. La asta ar trebui sa fie foarte atenti.
Cat despre dimensiuni in general, banuiesc ca au legatura si cu capacitatea de a pluti, totusi TBT va fi mult mai greu decat Zimbru, si pe considerentul cresterii protectiei. Ar fi de comparat cu SuperAV, Havoc si varianta Piranha pentru MPC, toate fiind proiectate pentru inot serios. Iar dimensiunile “par” similare, evident TBT-ul nu exista inca in forma finala.
Separare intre MRAP si APC ar fi o idee dar e clar ca Romania nu va putea proiecta/construi decat unul singur, si el in extrem de mult timp.
Pentru TBT, m-as duce spre 26-28 de tone maxim si un caterpillar C12 la 500cP (sau C9 care poate urca deocamdata pana la 450CP), cu stanag nivel 4 sau 5 (dificil de obtinut, daca ATOM are peste 30 de tone pentru STANAG 5), meritand sa obtii si un derivat pe senile.
Pastrezi SAUR2 la categoria “pana”, mai ieftin si mai sprinten si amfibiu, iar cu TBT, cu un drivetrain similar, te duci mai sus, catre MLI.
STANAG 4 e foarte dificil de obtinut la momentul asta, cu nivelul tehnologic al Romaniei. Si SATANG 3 ar fi o mare realizare, mai mare decat pare la prima vedere. Doar daca nu cumva s-ar orienta spre import, care ar fi cea mai proasta idee.
Tonajul nu-ti spune prea multe legat de protectia balistica, tehnologia e mai importanta. Ce s-a facut pana acum in Romania e un inceput bun, dupa o lunga perioada de intrerupere, dar evident nu au ajuns la nivelul celor care au investit sume imense in zeci de ani. Mai e mult pana departe iar STANAG 3 ar fi un pas serios inainte, nu trebuie luat drept facil.
Problema cu SAUR 2 e ca nu va fi (sau nu se anunta sa fie) compatibil cu TBT. Deci ai avea doua platforme diferite, plus Piranha si ce Zimbri ar mai ramane in dotare. Dar daca nu au cumparat SAUR 2 pana acum, nici nu-l vor cumpara, cel putin pentru rolul de APC.
Pai asta ziceam si eu, ca e dificil de obtinut STANAG4 la TBT, obiectivul fiind STANAG3 (poate 4 cu placi de blindaj suplimentare)…
Tonajul nu-ti da direct protectia balistica, insa cu cat creste protectia, in general creste si masa. Exemplul cu ATOM l-am dat sa se vada cam la cat ajunge un transportor cu STANAG niv. 4-5, realizat pe platforma VBCI.
Cat despre SAUR2, cat nu e introdus in productie de serie, ar putea asimila, intr-un nou prototip, dintre chestiile dezvoltate pentru TBT, care se incadreaza in omologarea existenta. Inclusiv motorizarea.
Nu stiu de ce iti pare un vehicul atat de greu TBT-ul, care nu cred ca va trece de 21-22 de tone, in timp ce SAUR2 nud e la 16 tone.
Daca te uiti la restul concurentilor, cam toti trec de 21 de tone iar ultimele aparitii, inclusiv ATOM-ul ruso-francez trec de 30 de tone.
Americanii cu Stryker au ramas pe la 19-20 de tone insa restul lumii se cam intrec pe platforme bine mai grele.
Uite la tabelul din articolul anterior:
Pandur II 22t
Iveco SuperAv 24t
Piranha IIIC 18t
VBCI 28t
Boxer 33t
Freccia 28t
KTO Rosomak 22t
Terrex/Yavuz 24t
FNSS Pars 30t
Deci cu TBT vom fi la sectiunea usoara spre medie…
Daca vrei mai usor, ai SAUR2 la 16tone, care pana la intrarea in productie mai poate primi ranforsari sub podea, ca sa aduci protectia peste STANAG 2A (poate chiar 3)si poate si o crestere a celei frontale si laterale tot spre STANAG 3, probabil cu pretul unei tone in plus (probabil cu toate echipamentele pe el s-ar apropia de 18-19 tone).
http://www.uamoreni.ro/Saur2RO.pdf
Echipat cu un Caterpillar C9 la 400CP + transmisie ZF 7HP602, exact ca la MLI-84 si PiranhaIIIC poate fi o platforma destul de “zburdalnica”:)
Din cate imi amintesc atunci cand au aparut acele imagini cu ultima testare a TBT-ului s-a spus ca a fost testat la nivelul STANAG 3 (dupa ce inainte aceeasi carcasa fusese testata la nivelul 2) si ca a rezistat foarte bine.
Ma gandesc ca nivelul 4 nu ar fi prea greu de obtinut totusi.
Legat de dimensiuni, imi amintesc ca am mai pus poze pentru comparatii si TBT-ul nu pare mai inalt fata de “concurenta” (Patria, VBCI sau cum ii zice de la francezi, ori chiar Stryker-ul american, nu mai vorbesc de Boxer sau asa).
Daca il fac pe la vreo 25 tone, desigur amfibiu, la nivelul STANAG 4 de protectie, cu un tun cal 30-35 mm (plus mitr 7,62 coaxiala) si posibilitatea de a lansa si ceva rachete AT (Spike) si cu senzori si electronica OK cred ca ar fi unul din cele mai bune TB-uri pe plan mondial. Nu vad de ce nu ar putea iesi, la urma urmelor s-au facut aici bine peste 10.000 de TAB-uri in diverse configuratii, armata RDG de ex a fost echipata cu sute de TAB-uri romanesti (pe la 600 cred) si nu am auzit sa se fi plans de ele.
Eu i-as pune (deja e mai complicat dar totusi hai sa mai visam un pic) si una sau chiar 2 mitraliere gatling cal 5,56 (sau chiar 7,62) plus un mini radar pe post de protectie activa (o drona de cercetare apropiata cu locasul ei pe TBT e ceva foarte necesar iarasi).
Ceva in genul a ceea ce se spune ca vor sa puna rusii pe noul tanc Armata.
Radarul (sau alti senzori) ar putea detecta imediat o racheta AT lansata spre TBT si ar orienta spre ea mitraliera gatling. La cadenta de tragere a aleia ar putea lovi racheta inainte ca asta sa loveasca blindatul. Ar putea fi o alternativa mai ieftina si mai la indemana decat Trophy sau mai stiu eu ce.
E vorba si de soft-uri aici si de sisteme de detectie performante (care exista) si desigur si de bani.
Insa la ce bani zic astia ca s-au furat numai in ultimii ani si daca se stopeaza asta si se cheltuie cu inteligenta eu cred ca ar exista bani destui pentru un astfel de program strategic
• TBT 8×8 asigură nivelul 2 KE de protecţie la gloanţe (fără echipare cu blindajul suplimentar);
• TBT 8×8 asigură nivelul 3 KE de protecţie la gloanţe (echipat cu blindajul suplimentar);
• TBT 8×8 asigură nivelul 3A (sub roată) și 3B (sub șasiu) de protecţie la mine, din punct de vedere al rezistenţei la unda de șoc și schije.
Sursa: Revista Fortelor Terestre
STANAG4 ar fi o mare realizare si daca ar fi avut disponibil asa ceva, TBT-ul ar fi fost testat in configuratia respectiva, dar mai e pana acolo. Sau vor importa. Sint extrem de putini producatori la nivel mondial care sa furnizeze asemenea module pentru TAB-uri deci nu e simplu, mai ales cand vrei cercetare fara bani.
Da, nu e foarte simplu dar nu cred nici ca e imposibil de atins nivelul 4 cu ce am putea face noi aici. La protectia la mine cred ca oricum e deja pe acolo din moment ce au testat aceeasi carcasa si la nivelul 2 si la 3 consecutiv si nu au fost probleme.
Cu un blindaj compozit bun si cu placi suplimentare cred ca ar putea atinge nivelul 4 si la proiectile dar ai dreptate Admin, e vorba si de finantare, bani pentru teste si diverse configuratii etc. Si cred ca bani ar fi pana la urma daca s-ar vrea cu adevarat, dupa cum se vede ca s-a cheltuit prosteste (sau furat mai degraba) pana acum, chiar si in conditii de criza.
Stie careva ce fel de motor este integrat pe SAUR 1 si SAUR 2? Si unde se produce el? MS…astept respuns! 🙂
SAUR1 – Cummins, 285CP
SAUR2 – MAN, 326CP
[…] https://www.tehnomil.net/2015/03/10/se-cauta-motor-episodul-2/ […]
Un véhicule blindé de combat de l’infanterie, vu de l’intérieur
Aux commandes de son véhicule blindé de combat de l’infanterie, un pilote explique en vidéo comment s’effectuent le contrôle, et les déplacements de l’engin… La curiosité est grande lorsqu’on se situe à l’extérieur d’un engin blindé, de visiter l’intér…
Motoare la 300-500 de cai se gasesc pe piata fie de la furnizori motoare (cummins, CAT, MTU care ar o gama speciala de putere litrica foarte mare) fie de la constructori camioane cu divizie powertrain (iveco, Volvo-Rnault, MAN, Paccar-DAF ) etc, multe deja adaptate la combustibil militar.
Alegerea puterii depinde si de caiteul de sarcini al blindatului, nu face nimeni masini de curse stanag 4. caietul de sarcini va cere rampa maxima si o viteza maxima de atins. Constructorul va alege cel mai mic motor (ca masa si gabarit) care poate atinge perfo cerute.