September 29th, 2015 
admin Messerschmitt-ul Me 109 nu a fost singurul avion german produs in licenta de Romania in anii celui de-al Doilea Razboi Mondial. Un model destul de celebru, a carei productie in Romania e mult mai putin cunoscuta, e Fieseler Fi 156 Storch, un avion usor “multirol” folosit mai ales in misiuni de observare si legatura.
Faima i-a fost adusa de capacitatea STOL, ce i-a permis sa execute si misiuni mai “delicate” cum a fost extragerea lui Mussolini de pe muntele Gran Sasso.
In Romania a fost produs de fabrica ICAR din Bucuresti, actuala Romaero, incepand cu 1943 pana dupa incheierea razboiului, intr-un total de 80 de exemplare.
Inutil de spus ca si in cazul asta, de la producator Romania a ajuns pana la urma importator, cumparand un numar mic de avioane poloneze PZL-104 Wilga, a carui sursa de inspiratie e destul de clar Fi 156. Evident Wilga si-a gasit fara mari probleme cumparatori si a fost produs in serie mare de polonezi.
Fi 156 demonstrand capacitatea de a decola si ateriza aproape la punct fix:
Posted in
Frumos Cocostârcul.
De fapt este o operă inginerească. Dacă mai avem copia după licenţa cumpărată, ar trebui să-l producem, cu materiale moderne, unele ajustări, pentru SMURD. Ar fi util pentru căutarea şi salvarea în munţi.
Problema lui era consumul destul de mare.
Nu ştiu de ce au renunţat la producţia lui, poate era consumul, dar posibil ca fabrica să fi fost încărcată şi dusă în URSS(doar o ipoteză) cu tot cu licenţă.
Da, e foarte posibil ca in realitate sa nu fi ramas mare lucru din ICAR dupa ce rusii au trecut pe acolo. Desi era inutil, ei aveau deja destule fabrici si utilaje, nu ar fi avut nevoie de inca un atelier.
Păi şi eu am crezut că este doar o propagandă de a noastră(din aceeaşi raţiune, dar am cercetat acele afirmaţii şi am descoperit că pe alocuri au confiscat şi unelte simple, mobilier etc.
URSS avea capacităţi destul de mari, însă mare parte din Rusia era distrusă, trebuia completată. Nu ştiu cazul de faţă, doar că este posibil.
Apoi, parcă ne-au interzis o perioadă producţia de avioane, o aviaţie, deci probabil au căutat şi capacităţile, chiar şi cele minore.
@MVSTELIDAE: fabricatia unui Fi-156 n-ar constitui in ziua de azi o provocare inginereasca prea mare, performantele lui fiind acoperite in ziua de azi de puzderia de avioane usoare si chiar ULM-uri, unele asamblabile chiar de catre amatori si entuziasti.
Problema lui e ca serviciile pe care le oferea au fost preluate complet si chiar la performante mai mari de catre elicoptere care au marele avantaj de a ateriza la punct fix si chiar pe cladiri, au spatiu interior mult, mult mai bun, vizibilitate din cabina mult mai buna in lipsa motorului frontal, etc. Dezavantajul pretului e minor cand e vorba de urgente sau transport de persoane importante.
Planurile n-ar folosi la mare lucru, in ziua de azi se poate face un avion mult mai bun folosind compozite, materiale textile sintetice, otzeluri mai bune, fara sa mai vorbesc de motor/elice.
Conceptul in sine e un merit si nu prea este. In aviatie unde designul e de obicei f. rational si dictat de factori ingineresti si nu de moda sau estetici intotdeauna exista cate un “primul” sau “primele” dupa care zeci de ani nu se mai schimba nimic, pur si simplu pt. ca la probleme asemanatoare exista solutii asemanatoare.
Altfel spus cam toate avioanele de transport militar arata mai mult sau mai putin ca Hercules: -aripa parasol pt. a avea garda la sol mare si stabilitate in zbor, coada ridicata in sus prevazuta cu rampa de incarcare/descarcare, fuselaj “gras” pt. volum interior care musai trebuie sa preia 1-2 blindate usoare, etc. Nu inseamna ca s-au copiat unii pe altii neaparat.
Toate alea de pasageri contemporane, dupa cateva incercari mai diverse s-au stabilizat pe solutia cu aripa in sageata, 2 motoare (rar 4) sub aripi, fuselaj de grosime medie.
Cele de mici dimensiuni seamana ori cu Cessna 172 daca au aripa parasol.
Samd.
@admin, WILGA e putin pe alta filosofie. Storch era un multirol utilitar.
Wilga e un avion destul de specializat fiind in primul rand un avion f. robust si supramotorizat, un fel de tractor aerian care trage 1, 2 si chiar 3planoare rapid (viteza ascensionala f mare) pana la inaltimea de plecare in concurs dupa care coboara rapid in picaj ca sa ia urmatoarele planoare, etc. Iar la nevoie se duce si culege planoarele de pe campurile unde apuca sa aterizeze. Daca nu ma inseala memoria are finetea 3 si ceva pana in 4. Adica in absenta motorului cade ca un bolovan iar de consumat consuma enorm. Naveta spatiala avea 5 pe faza de aterizare 😉 Un avion Cessna 172 are 9, un avion de pasageri are cam 14, un planor romanesc metalic, de scoala, IS-28B2 are cam 34 iar planoarele de ultraperformanta ajung la 60-70.
completare: asta nu inseamna ca n-a fost un avion extraordinar la vremea lui si unul din cele mai interesante pana in zilele noastre.
Ca veni vorba de Cessna, au avut si ei ceva similar cu Fi 156: L-19 Bird Dog. Ma refer mai ales la rol si formula generala (care e insa intr-adevar comuna), probabil ca se gasesc destule diferente constructive.
Aaa, inca o chestie. Chiar daca par ca bat campii dar o aduc in discutie o chestie pt. ca o vad mereu pe forumurile de discutii si a propus-o cineva mai sus. Mai mereu se propune recuperarea documentatiei si reluarea fabricatiei tipului X de aeronava. Acest lucru NU ESTE POSIBIL din urmatoarele motive, in ordinea importantei:
1. multe aeronave (sau alte masini) istorice contin greseli ingineresti grave a caror rezolvare la vremea respectiva nu era cunoscuta sau cu care se impacau pt. ca se considera ca “asta e” si a fi pilot e oricum o profesie riscanta, samd. Sau pur si simplu nu erau constienti ca greseau. E vorba de chestii de aerodinamica, de stiinta materialelor, etc. Nici un inginer sanatos la cap n-ar risca dizgratia profesionala sau chiar consecinte penale semnand darea in fabricatie ca atare. Corectarea acestor greseli poate antrena modificari majore ale proiectului.
2. nu mai exista o serie intreaga de materiale, standarde, lubrifianti, combustibili pt. care erau gandite acele masini/avioane. Orice industrie, inclusiv cea aeronautica, e sustinuta de o enorma industrie orizontala: metale, semifabricate, chimicale, cauciuc, mase plastice, samd. Multe nu se mai folosesc pt ca exista inlocuitori mai buni (aliaje de aluminiu sau oteluri) sau pt. ca sunt interzise: anumite chimicale toxice pt muncitori cum ar fi grundul cu cromat de zinc, benzina cu plumb, lacul nitro cu praf de aluminiu pt. impermeabilizarea panzei (inflamabil), aliajul de magneziu Elektron (inflamabil si imposibil de stins), samd. Inlocuirea acelor materiale poate insemna uneori o reproiectare ampla, pot avea alte densitati, mase, rezistenta, etc. Chiar si daca nu se inlocuiesc, s-au schimbat procedurile de certificare care nu mai corespund cu tehnologia de atunci. Chiar daca-l fabrici f corect dupa specificatiile de atunci ele nu mai corespund cu legislatia de azi. De aceea aeronavele istorice restaurate au gasit o chichita legislativa avand statut de aeronave experimentale (pe multe chiar scrie acest lucru) avand restrictii de zbor (de exp. n-au voie sa ia pasageri la bord).
3. mare parte din costul de fabricatie e dat de sculele si dispozitivele folosite in productie (SDV-uri) care au fost aruncate/reciclate demult. Deci esti conditionat la fabricatie manuala “pe genunchi” sau la reconstruirea liniilor de productie. Nerentabil pt. un avion de acum cateva zeci de ani in cond. in care acum ai materiale mai rezistente, mai usoare, masini mai productive, samd. Aceeasi problema cu pregatirea personalului. Sa iei o piesa gandita acum 70 de ani sa fie executata pe strung sau freza cu comanda manuala, sa o introduci in proiectare pe calculator, sa o calculezi din nou si sa o pregatesti pt. fabricatie pe masini moderne iti ia la fel de mult timp ca si cum ai face-o de la 0. Sau chiar mai mult avand in vedere ca prima oara trebuie sa intelegi ce a gandit acum 70 de ani ala care a proiectat-o initial.
Nu bati campii, sint lucruri importante de stiut pentru viitoarele discutii despre reanimarea de proiecte moarte de multi ani.
Nu am afirmat că ar trebui reprodus exact, am şi specificat în ce condiţii.
În condiţiile folosirii unor materiale moderne, unei retehnologizări. Avionul este rudimentar din acest punct de vedere.
Nu l-am propus armatei, nu-s de conceptul că ce-i vechi era mai bun, departe de acest gând. Mi-am luat multe înjurături de la patrioţii adevăraţi, când criticam armata că este doar o unealtă tăcută şi un complice la viitoarele dezastre umane, tactice, în cazul unui conflict.
Armata ar trebui să fie tot timpul nemulţumită şi să ceară, PUBLIC, mai mult, mai nou, nu să acţioneze ca un căţeluş fericit cu osciorul lui uscat.
Acuma, de ce l-am propus.
Fiindcă, aerodinamic, avionul a fost o operă de artă, ca multe avioane germane din perioada interbelică sau din perioada conflictului. Că pentru o folosire civilă, în zone mai montane, avionul este foarte bun şi cum mult înaintea altor competitori.
Analizând doar din acest aspect, avionul este peste ce are SMURD, şi nu ar fi rău să construim 4-5 exemplare pentru a căuta şi salva. Este destul de complex, dacă priveşţi aripile, au extensii(şipci, nu ştiu termenul în română, dar asta ar fi traducerea din engleză) în faţă, lucru întâlnit la avioanele complexe, moderne, avioane de pasageri Airbus etc. Am avea nevoie de un avion care ar putea ateriza pe spaţii mici, puţin pregătite, pentru a prelua cazuri. Avem nevoie de un avion ce ar putea zbura aproape la punct fix pentru a identifica zona unde s-a produs dezastru, atunci când vremea sau alte cauze, nu permit unui elicopter să o facă.
Apoi, în ce priveşte fiabilitatea, a fost folosit de mulţi generali germani pentru a coordona atacurile, Rommel l-a şi condus, a participat la multe spectacole, chiar în misiuni, fiind un avion utilitar excelent pentru ce a fost proiectat.
Aerodinamica nu se schimbă, iar fiindcă a confirmat din plin că are aşa ceva, nu văd de ce nu ar putea fi copiată forma lui.
Deci doar forma.
În ce priveşte nivelul inginerilor germani, el a fost demonstrat practic, dar sunt şi multe concepte care doar acuma sunt puse în practică, precum avionul tip aripă. Deci nu cred că s-a epuizat şi s-a îmbunătăţit tot ce au avut ei de oferit, deci nu ar fi de neglijat.
Dacă nu aş cunoaşte modul de operarare de la noi, aş propune un studiu pentru a arăta dacă avem aşa ceva în cadru SMURD, dacă există avioane moderne cu asemenea capabilităţi, dacă avem nevoie, dar mă tem că o să coste mai mult studiu decât o flotă întreagă.
Nu bateţi câmpii, sunt informaţii utile.
Eu încă mă întreb dacă vopseau albă de un anumit timp(arsenic), a fost interzisă complet în România, dacă a fost folosită, dacă a fost informat publicul că poate ucide în timp.
Avem multe locuiţe vechi care au păstrat lemnul, tapetul etc. Nu am găsit o lege sau ceva concret, în Marea Britanie a fost un adevărat scandal în trecut, fiindcă au murit multe persoane.
@MVSTELIDAE: nu ma refeream neaparat la dvs. Postarea dvs. doar mi-a amintit de probl respectiva.
– Chestia cu reluarea fabricatiei unor proiecte vechi e o chestie recurenta pe diverse forumuri, si din strainatate.
– Mostenirea lui Storch a fost preluata de asa-zisii “bush-pilots” din Canada, Alaska, Australia, Africa si avioanele lor.
Cum ar fi:
https://www.youtube.com/watch?v=ucdb0TKu3rk
https://www.youtube.com/watch?v=0zDo7hkmCNY
Astia-s taticii avioanelor STOL rustice, invata de vreo 2-3 generatii pilotajul din tata in fiu de pe la 14-16 ani si sunt zone unde a avea brevet de pilot de avion e aproape cum ai avea la noi permis auto. “Merg” cu benzina de masina (MoGas) si uleiul de avion (Aeroshell de exp) se gaseste la bacania din sat, la fel ca si cartusele de vanatoare. E alta lume. Avioanele alea se invart pe la 100-200.000$ si pt. cateva bucati sau chiar 20-30 de bucati e mult mai ieftin sa cumperi de la meseriasii aia din SUA sau Canada sau sa inchei contract cu ei cu piloti si mecanici pt. ca au tehnici specifice si o experienta f. valoroasa. Super Cub-ul din care provin multe din avioanele astea a fost fabricat in peste 15000 de exemplare, piesele se gasesc la fel de usor ca si alea de VW Golf sau Opel Vectra iar avioane functionale apar uneori chiar si pe eBay.
Romania pe aeronautica are alte nise unde ar putea performa, am mai scris cu alte ocazii, avioane de observatie a frontierelor si litoralului avand sute de km de granita UE si NATO de acoperit, nave pe perna de aer avand zona deltaica, samd. In general functia creaza organul nu invers.