October 20th, 2015 
admin 
Prototipul Tay 1-11, remotorizare executata de Dee Howard, Farnborough 1990 – Sursa: Andrew Thomas via Wikimedia.org
Sau inca un episod din serialul nema motor, nema putirinta.
Se stie istoria trista a productiei in Romania, sub licenta britanica, a BAC-ului 1-11. Abandonarea liniei de productie cu celule in curs de fabricatie vorbeste de la sine despre un program-fanion al esecului industriei aerospatiale din Romania.
Dar povestea se putea termina si intr-un alt mod. Intr-un univers alternativ, intentia declarata de a inlocui motoarele Spey, prea zgomotoase pentru noile norme de mediu cu Tay, care pe langa rezolvarea problemelor de zgomot promiteau un consum mai mic deci o crestere a autonomiei dar si o intretinere mai ieftina, s-ar fi dus pana la capat.
Din punct de vedere tehnic proiectul era perfect realizabil, dovada fiind cele doua celule convertite de compania americana Dee Howard, zburate cu succes, programul de certificare fiind oprit cu putin inainte de a fi finalizat.
Desi ideea a fost provovata initial de BAe, printr-o intorsatura ciudata a evenimentelor Romaero a devenit ultimul si cel mai interesat promotor al remotorizarii BAC 1-11.
Intr-un mod complet necaracteristic, romanii s-au miscat cu ceva talent pe partea comerciala si au incheiat in 1993 chiar si un contract cu Kiwi International Airlines pentru 11 Tay-560. Avioanele urmau sa fie asamblate in Romania si dotate cu echipament de bord in Marea Britanie, de catre Honeywell. Era estimat ca amortizarea investitiei in programul de conversie s-ar fi facut in cazul productiei a 15 unitati.
In cele din urma, romanii au aflat limitele lipsei de capital si, prin extensie, de forta industriala: Dee Howard a fost cumparata de Alenia, o companie mult mai conservatoare si mai putin dispusa sa-si asume riscul investitiei intr-o aventura de tipul Tay 1-11 iar BAe fabrica deja modelul 146 care ar fi fost considerat, dupa unele opinii, inferior viitorului Tay 1-11. Iar Tarom s-a decis, foarte convenabil, sa cantareasca oferta de conversie a flotei sale abia dupa ce afacerea a cazut.
Tay-ul 1-11 l-ar fi avut ca principal concurent pe foarte similarul Fokker 100, propulsat de aceleasi motoare Rolls-Royce, si ar fi putut ramane operational pana la acest moment.
Posted in _Dee_Howard._(5644120829).jpg){kind=link}
Timpul nu a tinut cu noi.
Daca ar fi cazut blocul comunist cativa ani mai tarziu, sau datoria externa ar fi fost platita cativa ani mai devreme, cred ca am fi avut o perioada foarte buna ca stat si am fi crescut foarte mult sau am fi realizat foarte mult capital.
Din pacate timpul nu a tinut cu noi, am fost depasiti de acesta, s-a ajuns la revolutie si apoi intrarea in viata reala si sistemul real economic pentru care nu eram pregatiti nici financiar, nici politic si nici cu specialisti.
Am citit ca BAC 1-11 comandase nebunul de cizmar sa se faca un prototip de bombardier, probabil vroia un inlocuitor pentru Il-28/H-5.
“Daca ar fi cazut blocul comunist cativa ani mai tarziu, sau datoria externa ar fi fost platita cativa ani mai devreme, cred ca am fi avut o perioada foarte buna ca stat si am fi crescut foarte mult”
Asta e pe bune? Inseamna ca nu stii ce s-a intamplat in perioada aia. Fie nu ai trait-o fie nu ai inteles nimic de atunci.
Inca cativa ani si se ajungea la mancat urzici si scoarta de copac, dupa model nord-corean. Singura directie era in jos.
BAC 1-11 a fost omorat de cele doua avioane si doi constructori care s-au intins ca ciuma pe segmentul scurt-mediu curier si anume B737 si A320. Odata cu BAC-ul au disparut si seriile scurte de DC-9, F-27, F-100 (Fokker, constructor de mare traditie, a si dat faliment dealfel) in vest si Tu-134 si Yak-42 in est precum si nou nascutul Tu-334 si chiar Suhoi SuperJet care si el respira cam greu. Nu mai spun ca cei doi asasini (B737 si A320) si-au intins tentaculele si spre segmentele superioare scotand din cursa avioane precum B-757.
Deci pe scurt de vina sunt concurenta crunta pe piata avioanelor civile, o piata complet globalizata si progresul tehnic. Ca sa avem succes trebuie sa incetam sa privim problema din punctul nostru de vedere (RomBAC a fost un moment de maxim pt. ind aero romaneasca) si s-o privim din exterior (a fost unul din multele avioane de pe piata din ultimele 3-4 decenii).
Cum spuneam, pe piata aeronautica de cel putin 20 de ani incoace concurenta e pur si simplu nebuneasca, se investesc enorm de multi bani si se scot enorm de multi bani. Pe mai toate segmentele sunt situatii de oligopol absolut si ca la carte: Boeing vs. Airbus pt. cele peste 100 locuri, Embraer vs. Bombardier pt. jet-uri sub 100, Bombardier vs. ATR pe turboprop-uri, samd.
In concluzie, pur si simplu nu mai era loc si pt. el. In ind aviatica civila “third is the first in a long line of losers” ca sa preiau o expresie dintr-un videoclip recent.
Problema e ca Tay-ul nici nu a ajuns in pozitia de a face concurenta celor doua, a fost abandonat inainte de a intra pe piata. Daca ar fi fost produs/oferit la vanzare si nu ar fi avut clienti, era o problema dar daca nici macar nu a ajuns acolo, e alta. Aveau deja primul client si din punct financiar cu inca o comanda mica, de exemplu de la Tarom, si-ar fi acoperit costurile de dezvoltare deci nu aveau absolut nimic de riscat/pierdut.
Discutia ar fi interesanta ca what-if. Numai ca e un “what-if” foarte indepartat pt. ca orice analiza realista nu poate ignora “masacrul” care a avut loc pe piata avioanelor civile in anii ’90.
– Au disparut firme de mare prestigiu si traditie: McDonnell-Douglas, Fokker, Dornier. Iliusin, Yakovlev si Tupolev au fuzionat intr-un holding care n-a scos nici un tip de avion vandabil.
– Si-au incetat activitatile pe piata avioanelor de pasageri alte firme de renume precum: Lockheed, British Aerospace, Avions Marcel Dassault, samd. Nici nu mai amintesc zecile de firme mici sau medii.
Nici situatia companiilor aeriene nu era foarte roza la vremea respectiva, multe companii de legenda disparand, sa amintesc doar Pan Am, TWA,
Zeci de tipuri de avioane au fost inlocuite de cate doua familii de avioane pe fiecare segment (scurt/mediu/lung-curier). Aceste conditii extrem de grele de piata deja nu au de-a face prea mult cu calitatile avioanelor. A tinut totul foarte mult de management si chiar de noroc. BAe insasi a avut probleme foarte mari
Pentru Cezar: stiu ca multi isi imagineaza ca noi am fost cu stea in frunte si oculta mondiala ne-a sufocat productia militara autohtona ca sa nu le furam din piata. Asta e “bullshit” de cea mai proasta calitate. Sfarsitul razboiului rece a dus la o industrie de aparare mult supradimensionata fata de necesitati. Daca vi se pare ca la noi a fost rau, intrebati un ucrainean sau un rus cum a fost pe-acolo. Nici americanii cei smecheri n-au fost scutiti. A existat in anii ’90 si un film care atingea fenomenul social al inginerilor disponibilizati din ind. de aparare. Oameni care s-au trezit la 50 de ani someri care stiau sa proiecteze doar rachete. “Falling Down” se cheama, cu Michael Douglas in rol principal
Tocmai ai omorat tentativa de what-if: bineinteles ca Tay-ul nu ar fi rezistat concurentei 737/A320.
Insa gasesc destul de interesanta discutia despre ce anume a omorat la momentul luarii deciziei Tay-ul: nu era vazut ca un concurent pentru 737/A320 (de fapt nici nu aveau de unde sa stie la momentul ala ca se vor dovedi un asa de mare succes) ci pentru Fokker 100 si in plus nu aveau problema lipsei de comenzi, avand deja asigurate un numar de bucati foarte apropiat de tinta recuperarii investitiei.
Sigur ca pe termen lung proiectul ar fi fost mort, din motivele enuntate de tine. Nu avem nici un motiv sa credem ca Tay-ul ar fi rezistat acolo unde Fokker-ul nu a putut. Insa nu cred ca asta a fost argumentul pentru anularea proiectului, pur si simplu nu aveau de unde sti toate lucrurile astea, care s-au intamplat dupa momentul acela.
Autopsia e necesara pentru tragerea unor invataminte. Unde vor putea fi aplicate, e o alta discutie.
Scenariul what-if ar putea avea o portita in cazul in care s-ar imagina un scenariu prin care Tay-ul ar fi gasit un debuseu in China, prin America de Sud sau Africa. Da, la momentul asta ar fi fost mort oricum insa experienta castigata prin constructia unui numar mai mare de bucati (cred ca au fost doar 9 toate in programul ROMBAC) poate ar fi contat in atragerea unui partener gen Airbus sau Boeing.
Cat despre acuzele la adresa ocultei mondiale: atat timp cat romanii sint inca sanatosi si in putere, adica perfect capabili sa distruga orice proiect industrial major pe care pun mana, nu sint motive sa ii acuzam pe straini.
Bine spus….intr-un univers alternativ…..sau mai bine spus paralel puteam avea mai mult de atat! Puteam avea IAR 95, un IAR 93 modernizat sau un urmas demn al lui IAR 99 si tot asa! In Universul asta suntem mai romani ca de obicei! 🙁