April 19th, 2016 
admin 
Sursa: Wikipedia.org
Momentul de glorie al IAR-80 a fost fara indoiala ofensiva din 1941, acesta pierzand treptat din eficacitatea relativa fata de vanatorii sovietici pe tot parcursul anului 1942, in ciuda modernizarilor repetate, decizia de inlocuire fiind luata in 1943.
Dar in 1941 era inca un avion cu performante decente, chiar daca nu spectaculoase, suficiente pentru a se impune in fata Polikarpov I-16 Rata, cel mai des intalnit avion de vanatoare de la acea data. I-16 era insa un avion deja vechi, proiectat la inceputul anilor ’30 si rusii aveau deja din 1938 un inlocuitor, I-180, o evolutie a I-16.
Comparatia dintre IAR-80A si I-180 e interesanta avand in vedere similaritatile dintre cele doua aparate: au fost dezvoltate in acelasi timp, ambele isi aveau originea in modele biplane (PZL P.24 si respectiv I-15) iar motoarele erau foarte asemanatoare, sovieticul M-88 fiind si el o versiune a Gnome-Rhone Mistral Major ca si 14K de pe IAR-80.
I-180 – Sursa: the-blueprints.com
| Model | IAR-80A | Polikarpov I-180 |
| Anvergura aripilor(m) | 10,5 | 10 |
| Suprafata portanta(mp) | 16 | 16 |
| Greutate plin(kg) | 2110(est) | 2429 |
| Incarcarea alara(kg/mp) | 132 | 151 |
| Tip motor | IAR K14-1000A | Tumansky M-88R |
| Putere motor(CP) | 1025 | 1100 |
| Viteza maxima(km/h) | 540 | 575(cu carlinga deschisa) |
| Armament | 6xFN/Browning(7,92mm) | 2xBerezin(12,7mm) + 2xShKAS(7,62mm) |
Vestea proasta: I-180 era mai rapid si mai bine inarmat decat IAR-80. Rusii au reusit sa obtina performante semnificativ mai bune dintr-un motor in esenta identic, cu doar 75CP mai mult decat cel romanesc, sacrificand probabil incarcarea alara. Tinand insa cont de anvergura mai mica a aripilor, se poate estima ca sovieticul avea o rata de ruliu putin mai mare deci la capitolul manevrabilitate rezultatul pare oarecum echilibrat, diferenta fiind facuta de viteza si de armamentul superior al I-180.
Vestea buna: I-180 a fost construit in doar 10 exemplare de serie, la inceputul lui 1940. Factori care au tinut de prabusirea catorva exemplare, inclusiv 2 prototipuri dar mai ales de razboiul dintre birourile de proiectare ale sovieticilor, conflict in care Stalin juca un rol central, au facut ca Polikarpov sa intre in dizgratie si programul I-180 sa fie oprit.
A fost una din multele erori facute de rusi cu doar un an inainte de inceperea ofensivei germane (si, prin asociatie, romanesti), ce a dus la lipsirea aviatiei sovietice de cel mai performant avion de vanatoare pregatit pentru productie la acea data.
Pentru IAR-80 a fost sansa de se remarca in fata I-16, beneficiind de avantajul tehnic, lucru mult mai greu de facut in fata I-180.
Posted in
Interesant, se pare ca aceleasi necesitati duc la solutii similare, daca datele tehnice de la care se pleaca sunt relativ aceleasi, si IAR 80 si I- 180 nu fac decat sa confirme inca odata acest lucru.
IAR a fost “penalizat” tot timpul de armament slab si performate reduse la altitudini mari, dar a avut mai multe momente de glorie, ultimul pe 10 iunie ’44, atunci “eroul” fiind 81C daca nu ma insel.
Unii ar spune ca a fost o întâmplare fericita, dar “fotbalul se joaca pe goluri” si meciul respectiv a fost castigat detasat.
Ref. la ’44, ne multumim cu foarte putin, atunci doar s-a murit eroic. Intr-o vara Romania a ramas fara aviatie, asta a fost rezultatul, daca e sa vorbim de golaveraj. Unii piloti de IAR-80 ar mai fi avut zile daca ar fi primit Bf 109 mai repede si tot ne-am fi multumit cu putin.
Prin “moment de glorie”, cand vorbim de un tip de avion de avion, inteleg ceva mai mult decat operatiuni singulare, adica performante repetabile si un impact asupra desfasurarii razboiului.
De acord, vara lui ’44 nu a adus nimic bun pt aviatia româna, doar a scos in evidenta ramânerea in urma a tehnicii, si nu in ultimul rand valoarea si daruirea pilotilor români, Dumnezeu sa îi odihneasca.
“Afacerile” cu armament din perioada interbelica au produs mari pierderi umane in WW2. Asa cum a fost incropit pe genunchi ,IAR 80 a fost chiar o reusita la vremea lui, dar depasit tehnologic f repede.
Ca de obicei, statul a oferit prea putin si prea târziu luptatorilor, vav de licenta Bf 109.
Dar la raportul de forte de atunci ,de pe cerul României,eu zic ca nici Me 262 nu ar fi facut diferenta, doar ar fi întârziat inevitabilul.
Poate ca totusi ar fi supravietuit mai multi. Gandeste-te la ce s-a intamplat dupa 23 Aug cand au trebuit sa lupte impotriva germanilor cu aceleasi vechituri. La absurd, Me 262 ar fi sunat bine.
Oricum sovieticul ar fi dat o riposta “sanatoasa”, daca ar fi existat in înzestrarea VVS.
Cred că a fost o chestie şi de piloţi în primele faze, după Stalingrad sovieticii aveau piloţi la fel de buni.
Ar mai trebui spus că servilismul faţă de aliat s-a moştenit. Nu-i frumos să întinzi mâna, dar dacă tot trimiţi câteva armate, măcar ar trebui să ceri nişte ajutoare în ce priveşte construcţia unui tanc, planuri, logistică, construcţia unui obuzier, construcţia unui tun anticar, iar în cazul de faţă ori migrarea spre un FW 190, ori, pe modelul FW de mai târziu, parcă D, înlocuirea motorului cu unul în linie, german, produs în România. Cu un astfel de motor şi cu câteva reglaje la fuzelaj, cred că putea IAR 80 să lupte până în 44 cu şanse destul de mari.
Iar acuzaţiile nu sunt gratuite, pentru ce-i ce-l venerează pe conducător, bulgarii nu au tras un glonţ şi au primit mai mult teritoriu şi echipamente mai moderne, Ungurii au reuşit doar ce am reuşit noi la Stalingrad, forţaţi să lupte, şi au primit echipamente mai moderne.
Nu era vorba nici macar de intins mana, ca nu le vroiau de pomana. Romania ar fi platit licentele asa cum a facut-o de altfel cu Bf 109. Prea tarziu insa.
Cat despre montarea unui motor in linie, inteleg ca s-ar fi incercat ambele variante, atat Jumo cat si DB. Legenda zica ca Jumo dadea vibratii prea mari si s-a renuntat imediat si nici DB nu s-ar fi potrivit mai bine, judecand dupa decizia de a fabrica Bf 109 in loc de a adapta motorul lui la IAR. Cat despre motorul lui FW 190, ar fi fost interesant macar facuta incercarea.
Ce e insa clar e ca celula isi atinsese limitele, a fost proiectata prost de la inceput si s-a tot incercat luarea la pila in stil romanesc. Cateodata merge, temporar dar de cele mai multe ori nu.
Au şi adoptat avionul greşit, Bf-ul avea unele limitări deşi a fost apreciat de vânători până târziu, precum vizibilitatea, trenul de aterizare, chiar şi celula în sine. FW era mult mai robust şi ar fi fost mult mai util mai târziu, contra americanilor.
Doar scoteam în evidenţă că măcar puteam să facem ceva cu ea, dacă tot am folosit-o atâta.
Tot timpul m-a faşcinat cum aceşti „mari lideri” din AXA, foarte duri în unele aspecte, au fost extrem de boemi în primii ani de război, pe frontul de acasă.
Germania a avut o mobilizare industrială pentru război foarte târziu, la fel şi România, la fel, dacă nu mai rău, şi Italia.
Au pierdut foarte mult timp, adică vorbim de o luptă contra primelor imperii, trebuia să fii sonat total să conduci un război aşa dur pe o muzică aşa soft acasă. SUA a început mobilizarea industrială din timp, iar după ce s-a rugat de Ungaria, România, Bulgaria vreo o săptămână să nu intre în război cu ei(apropo de propaganda ortodoxo-daco-rusă, „americanii ne-au măcelărit şi acuma suntem aliaţi”), au intrat în plină producţie. Să nu vorbim de URSS care şi-a pregătit războiul din 1918, cu unele pauze.
FW-ul avea performante mai slabe la altitudine mare unde Bf-ul era preferat. Pentru Frontul de Est FW-ul ar fi fost mai bun dar in apararea contra USAF Bf-ul a fost alegerea buna dintre cele la indemana, adica cea mai putin proasta. Abia cand FW-ul a primit si el motor in linie a inceput sa aiba ceva de spus la altitudine insa nu cred ca romanii s-ar fi lipit de asa ceva, nu atunci cand se urmarea luarea licentei, adica 1943.
Interesant ca germanii au trebuit sa abandoneze motoarele radiale insa americanii le-au folosit fara probleme la altitudini mari, inclusiv pe B-29. Adica dupa ce se pierdusera cel putin doua Armate (Stalingrad) daca nu mai mult.
Pare ca cel putin italienii si romanii n-au luat in serios razboiul, la noi s-au pierdut cel putin 3 ani fara rezultate majore: sfarsitul lui 1939 pana la sfarsitul lui 1942. Abia dupa aia au inceput sa dea din coate mai cu aplicatie pentru avioane noi, blindate, tunuri antitanc, etc.
Italienii parca s-au descurcat ceva mai bine dar aveau o baza industriala incomparabila insa nici ei nu prea s-au omorat. Daca nu ar fi fost relatiile foarte proaste, ei ar fi fost cea mai simpla sursa pentru un nou vanator romanesc.
”Pare ca cel putin italienii si romanii n-au luat in serios razboiul…”
românii chiar dacă au vrut să se modernizeze nu au mai avut cu ce tocmai datorită faptului că s-au bazat prea mult pe francezi în principal și pe englezi mai puțin!
datorită cedărilor acestora față de Hitler s-au pierdut principalii furnizori de armament Cehoslovacia și apoi Polonia (mai ales la partea de aviație!), după aia au fost total la cheremul nemților pentru că italienii nu prea mișcau mare lucru ,italienii erau mai dependenți ca germanii de mâncarea și mai ales petrolul care îl importau de la noi, problema era că nu prea aveam ce să importăm de la ei în materie de armament
De exemplu licenta pentru Fiat G.55 si SM.84 (similar SM.79 produs deja in licenta la IAR). Submarine de buzunar gen CB (care au si intrat in dotarea Romaniei dupa ’43). Vedete torpiloare MAS.
avioanele italiene erau peste cele române poate doar la manevrabilitate, în rest erau submotorizate și slab înarmate, la fel ca și românii au încercat să pună motoare germane pe avioanele lor pentru că viteza celor de vânătoare era mai mică și decât a IAR-lui (80!), SM 79 deja se fabrica sub licență și deja nu era depășit
poate doar la capitolul vase ar fi stat mai bine, dar acolo era nevoie de perioade mari de timp!
la armament de infanterie s-a importat cam ce mai era cât de cât bun, dar nici de acolo nu era mare lucru
În 1940 Antonescu a vizitat Germania și apoi Italia, unde s-a întâlnit cu Ducele și a vizitat fabricile lor de armament, după care nu s-a mai întors niciodată acolo, pentru că și-a dat seama că nu are ce face cu italienii (în plus nu i-a iertat niciodată lui mussolini intervenția la Dictatul de la Viena!)
Italienii au si reusit sa puna motoare germane, G.55 era peste IAR-80 la toate capitolele.
Am zis SM.84, nu SM.79.
”In October 1943, Kurt Tank, who previously personally tested a G.55 in Rechlin, and who had had nothing but praise for the aircraft, was in Turin to discuss G.55 production. However, events in the war and the not yet optimized production process were the reasons for which the G.55 program was eventually abandoned by the Luftwaffe. Early production of G.55 required about 15,000 man-hours; while there were estimations to reduce the effort to about 9,000 man-hours, the well-practiced German factories were able to assemble a Bf 109 in only 5,000 man-hours.”
chiar și nemții au fost interesați, dar existau probleme! la fel și pistolul mitraliera Beretta era cel mai bun, dar era foarte scump și foarte costisitor de manufacturat (toate piesele erau prelucrate prin așchiere!)
Probleme erau peste tot. Oare cate ore necesitau Bf-urile fabricate la Brasov, ca tot la inceput de productie locala erau si nici ei nu erau germani.
In fine, era un exemplu rapid de echipament performant italian de luat in considerare.
BF erau asamblate, nu erau făcute cap coadă acolo! de altfel cele avariate (cât au fost în Axă!) s-au reparat în Germania
http://www.worldwar2.ro/forum/index.php?showtopic=6805
Nu asta era ideea ci ca indiferent ce aparat nou s-ar fi construit/asamblat la IAR, dupa -80, ar fi luat initial mai multe ore de munca, indiferent daca era german, italian sau proiect romanesc nou. Am spus ca Italia ar fi putut fi un furnizor alternativ fata de Germania in anumite privinte daca relatiile ar fi fost mai bune. Si nu erau.
V-am scris un comentariu mai lung, dar nu am avut timp să-l finisez, iar acuma ar trebui să dau datele din amintiri, deci o să fie aproximative, războiul a fost pierdut în 39 şi câştigat de URSS în 39.
Estimare Guderian despre posibilitatea de reparare a vehicolelor 1936, capacitate industrială.
(aproximativ)
SUA 77%
Germania 4,8%
Italia o.8%
Alţii 2. ceva(URSS, România)
Deci România cred că ataca fortificaţii fără artilerie, era gata să-şi consume resursele aşa rapid şi era relaxată pentru că probabil nu ştia că URSS a trecut printr-o industrializare draconică.
Estimare preşedintele SUA, 1938, capacitatea de a purta un război, per total, nu numai industrie.
SUA 44%
Germania 14.4
URSS 14.0
Italia 1 parcă.
România la marja de eroare.
După cum vedeţi, URSS a crescut şi a fost şi datorită industriei care începea să intre în pâine.
Deci un război contra Franţei şi Uk(care cred că sunt estimate la 12 sau 10 ambele)Commonwealth-ului, SUA, URSS trebuia pregătit din timp, producţia pregătită, gândite platforme care să suporte îmbunătăţiri şi produse în numere uriaşe. Ori Germania, doar după ce a intra Speer în pâine, a început să producă decent, având o producţie record în 44, 3400 avioane în 41, 24 000 în 44.
Ori este nebunesc ca producţia să fie maximă la 5 ani după ce ai început un război pe care ştiai că-l poţi câştiga doar copleşind inamicul în primii ani de război.
De ex URSS şi SUA au avut producţia cea mai mare în 42, terestră, 43, respectiv 44 în aer. Asta spune multe despre amatorismul Axei, dincolo de vorbe şi de armata germană, care a fost o maşinărie.
Să nu vorbim doar de România, fiindcă Antonescu a fost un caz special, de internat pe alocuri, dar cel mai grav, italianul şi Hitler au fost şi mai şi.
De exemplu cursa politică întinsă în Polonia, de către Stalin, unde s-a asigurat că Germania o să lupte pe două fronturi când o să vrea Stalin.
O să discut şi despre ROmânia, mai în detaliu, dar pe graffiti.
Cum se punea problema in Marea Britanie:
“With 16,000 employees, the Glasgow factory was one of the largest industrial operations in Scotland. Unlike the Derby and Crewe plants which relied significantly on external subcontractors, it produced almost all the Merlin’s components itself.””It was agreed to cut the punishing working hours slightly to 82 hours a week, with one half-Sunday per month awarded as holiday. Record production is reported to have been 100 engines in one day.”
Si era doar una din fabricile care produceau Merlin.”By the end of its production run in 1950, 168,176 Merlin engines had been built; over 112,000 in Britain and more than 55,000 under licence in the U.S”
Aveau baza industriala dar au si pus osul la treaba.
Evolutiile in materie de avioane si cam orice alte “scule” au fost fantastice.
Avioane bune in ’40, au fost depasite 2-3 ani. IAR 80 a fost un avion fain, depasit perfect normal ulterior. Nu stiu daca a fost neaparat un aparat de zbor slefuit la pila cum se zice p’aci.
Din ce scrie Suvorov se pare ca rusii aveau motive destul de bune pentru a nu rupe norma la avioane de vanatoare ci la avioane de asalt.
“Luat la pila” == modernizarile au implicat tot felul de solutii improvizate la probleme care nu ar fi existat daca IAR-80 ar fi fost proiectat de la inceput pentru a fi usor “modernizabil”, adica “bine”. A se vedea nevoia de intarire a fuselajului la un salt de putere a motorului de doar 100-150CP. Cum s-au asteptat sa monteze motoare si mai puternice (Jumo, DB sau BMW) + mai grele si mai lungi, e un mare mister.
Uite ca Spitfire sau Bf, bune cu adevarat in ’40, au ramas competitive pana la sfarsit tocmai datorita proiectului “bun”. La fel se poate spune si despre FW si P-38, chit ca au intrat in dotare in ’41, au ramas pana in ’45. Deci as zice ca nu a fost foarte normal ce s-a intamplat cu IAR-80.
Cum a fost posibil ca IAR, care a scos 6 prototipuri (plus ceva serie) in doar 4 ani la inceputul anilor ’30, adica pe timp de pace, sa nu poata sa scoata un al doilea proiect in 7 ani (’37-’44), inclusiv pe timp de razboi (adica urgenta), e greu de explicat.
”Din ce scrie Suvorov se pare ca rusii aveau motive destul de bune pentru a nu rupe norma la avioane de vanatoare ci la avioane de asalt.”
cea mai mare problemă a rușilor e că cele mai multe decizii erau influențate politic (de Stalin sau prin trepădușii lui!) și nemții au avut întrucâtva problema asta legată de Hitler
Stalin avea probleme cu avioanele în general, așa că multe proiecte aviatice au fost stopate
Eu spun ca IAR 80 nu trebuie judecat pentru prestatia din finalul WW2, ci apreciat pentru inceputul acestuia. Pentru ca asta a fost….o eronava limitata in timp, care a uitat sa evolueze sau nu a putut. Cat timp a fost un avion competitiv si-a facut treaba, apoi trebuia schimbat cu un alt proiect de IAR, proiect de avion care nu a mai aparut niciodata datorita costurilor razboiului si a greselilor fatale ale politicii romanesti in domeniul achizitiilor militare, in frunte cu Carol al II-lea.
Daca ne preocupa o achizitie de licenta germana la inceputul razboiului, poate altfel defilam la sfarsitul lui. Nu zic ca schimbam soarta razboiului, dar poate traiau mai multi piloti romani decat adversari in urma unei lupte, decat s-a intamplat in realitate.
Poate daca nu WW2 nu venea niciodata, IAR scotea avioane si mai competitive decat a fost IAR 80, avioane care sa fi tinut trendul cu ceilalti(concurenta). Sau poate nu. Ideea e ca IAR 80 a fost un avion bun in raport cu adversarii, pana ce acestia eu evoluat. Cand noi am ramas pe loc, a fost normal ca avionul romanesc sa fie mai slab in raport cu ce intanlea pe campul de lupta(in aer). 🙂
E ca si cum ai spune ca MIG-ul 21 romenesc e un avion slab. Pai acum e, ca doar tehnologia a evoluat, idem ceilalti operatori de avioane, mai putin noi. Un MIG 21 vs un F 4 era un duel pe cinste la timpul lui, dar un MIG 21 vs avioane noi nu prea cred. Noi am ramas tributari evolutiei aparatelor de zbor in razboi, nu avionul in sine.
Si IAR 99 a fost un avion bun in 1985, cand a zburat pentru prima oara. Asta nu inseamna ca daca noi l-am modernizat odata si-l tine in exploatare 40 de ani, el mai este state of art. Mai degraba a ramas miezul din gogoasa. E ca Dacia 1300 pe autostrada la drum lung. Merge, dar in ritmul ei! 🙂
Asta am si facut: am comparat IAR-80 cu un alt avion cu care era sa se intalneasca la inceputul razboiului.
problema nu era că nu vroiau românii licența, ci că nemții nu vroiau să le dea!
interesul germanilor a fost să controleze înarmarea României cât puteau de bine, ca aceasta să fie dependentă de industria germană și să nu fie mai bine înarmată decât vecinii ei unguri și bulgari, în plus germanii încercau să își acopere nevoile lor în principal și apoi să mai dea și la aliații lor
Am sa spun si eu cateva chestii din amintiri. Fratele bunicului meu a fost ing. la IAR si a avut ocazia sa lucreze printre altele atat la IAR-80 cat si la cele cateva Bf-109 facute sub licenta. Am sa expun parerea lui in cele ce urmeaza:
– din pct. lui de vedere Bf-109 era un produs mult superior fata de IAR-80 iar incercarile de remotorizare au fost niste chestii disperate printre motivele relatate aflandu-se urmatoarele:
1. Bf-ul era un avion modular, pretandu-se foarte bine la fabricatia “pe bucati” in ateliere de mici dimensiuni. Daca modulele erau facute corect, asamblarea se facea fara probleme. Avea o flexibilitate in fabricatie mult mai mare in conditiile aspre de razboi. Consuma mai putini metri patrati de fabrica la acelasi nr. de avioane fabricate.
2. Tot din motive de modularitate a schimba un motor sau o aripa ciuruita la Bf-109 era treaba care se facea in cateva ore, cu scule de mana (la motor ii trebuia un cric tip A-frame) pe terenul de zbor. La IAR se schimba in fabrica in o zi si ceva de lucru. La Bf avionul ramanea pe rotzi si nu trebuia nici macar cric, 2 mecanici luau aripa “in carca”, idem la montaj.
3. Din pct de vedere a supravietuirii pilotului, Bf-109 avea cablajele electrice trase prin partea de sus. La IAR-80 erau existau cablaje importante prin “burta” avionului si la aterizari fortate incendiile erau deseori inevitabile. Bf-ul avea o structura a parbrizului f. rigida care proteja foarte bine capul pilotului in caz de capotare.
4. Armament modular mult mai divers fata de IAR-80/81.
Omul, D-zeu sa-l ierte,era un patriot adevarat (din aia pe care tzara i-a servit cu puscarie si suficient de fraier ca sa nu plece din tara desi avea actele ca si facute pt. plecare in SUA) si un fanatic al tehnicii in general si a tehnicii romanesti in special. Refacea din minte, pe hartie, nenumarate detalii de la IAR-uri sau Bf-109. Mi-a povestit si de demoralizarea care a urmat atunci cand au trebuit sa faca tractoare in loc de avioane si de vorba “lasa ca ara, nu zboara”, samd. Si cu toate astea, cand venea vba de IAR vs. Bf 109 era f. ferm: in 1943/44 IAR-80 nu mai era o solutie.
Ca sa revin la parerea mea acum: cred ca IAR-80 a fost avionul potrivit la locul potrivit. Ce-a fost, a fost si fara el Romania s-ar fi descurcat mult mai greu. Cu PZL-uri si alte panarame de avioane. Pentru ca avioane de calitate, gen Bf-109 E sau Hurricane deja erau pe sponci cand a inceput razboiul. Uzinele aveau dificultati in a asigura comenzile pt. propriile armate.
Ma intreb cum reuseau sa construiasca Bf-ul pe bucati in ateliere mici, stiam ca structura semimonococa are nevoie de gabarite speciale pentru a fi asamblata si orice greseala de aliniere a acestora ar insemna ca modulele nu se vor mai pupa la montajul final. Insemna sa distribui toata SDV-istica si sa ai incredere in atelierele alea ca iti vor produce de calitate. Nesupravegheate. Probabil ca ar merge doar in Germania.
@admin
1. am relatat discutiile pe cat le tin minte de la varsta de 10-14 ani ca un copil pasionat de avioane ce eram la vremea aia, nu le-am dat cu titlu de dovezi istorice.
2. din pct. de vedere tehnic nu e nici o dificultate. In poza atasata se vad fix fuselaje de Bf-109
http://www.worldwarphotos.info/wp-content/gallery/germany/aircrafts/messerschmitt-bf-109/Messerschmitt_Bf109_assembly_line_in_Wiener_Neustadter_Flugzeugwerke.jpg
Fuselajul era facut dintr-un nr. de sectiuni tehnologice complete, usor de asamblat, manevrat, depozitat, transportat, samd. O “cutie” de-aia care reprezenta fuselajul central cu carlinga era rigida permitand manipularea fara precautii deosebite, adica scoasa de pe gabarite. Ca greutate avea probabil ceva peste 100 de kile deci putea fi manevrata de 3-4 oameni fara probleme. Chestiile astea contau enorm in conditii de bombardamente asupra uzinelor, necesitate de camuflaj, fluctuatii ale cantitatilor de piese si personalului, samd. Deja prin anii ’40 mai toate avioanele erau proiectate avand productia in minte la fel de mult ca si performantele (“design for manufacturability”). Totusi Bf-109 a fost printre primele avioane gandite la modul asta.
Ulterior principiul a fost preluat inclusiv in industria navala.
Nu era nevoie sa aibe toata SDV-istica in toate locurile, fiecare avea ce-i trebuia lui. Tine de organizare si logistica. La care nemtii si americanii de exemplu exceleaza. Nici cu alinierea nu era un capat de tzara, se preved posibilitati de reglaje la montaj. In plus eventuale asimetrii, nealinieri, samd se pot rezolva din compensatoarele comenzilor. Oricum in multe cazuri in conditii de exploatare avioanele se “stramba” in urma manevrelor cu G-uri sau aterizarilor mai dure si incep sa “traga” si trebuie ajustate din trimere cam la modul in care se regleaza si geometria rotilor la masina.
Cred ca si la IAR s-a incercat la un moment dat dispersarea productiei pentru o mai buna protectie impotriva bombardamentelor USAF. Nu stiu cu ce rezultate (cat a fost intrerupta productia si care a fost cadenta dupa vs inainte). La momentul ala faceau Bf-uri.
@admin, am inteles ca dispersarea a adus de facto sfarsitul productiei de avioane autohtone. Dar interesant totusi cum “dispersatele” s-au constituit in “semintele” ind. de dupa razboi (Campulung Muscel, Colibasim, samd)
Mi-e drag IAR-80/81 dar avionul era construit pe o structura aflata la capat de evolutie in acel moment (fuselaj de PZL-24).
A facut fata bine de tot in 41-42, pe frontul de est. Mai tarziu, aparitia noilor tipuri de avioane rusesti mai performante si a lui P-39, importat de la americani, a facut ca balanta sa se echilibreze. Avantajele noilor avioane rusesti erau compensate de mai buna pregatire a pilotilor romani asa ca raportul pierderilor a fost echilibrat ceea ce nu te avantajeaza cand lupti in inferioritate. Deja in 44 nu mai facea fata avioanelor rusesti ai caror piloti capatasera si ei experienta de front.
Tot ce au obtinut din 44 incolo s-a datorat pregatirii, spiritului de sacrificiu al pilotilor, plus o doza de noroc, si mai putin performantelor masinii.
Probabil, solutia optima ar fi fost sa se acorde prioritate totala producerii de Me-109G sub licenta in loc sa se aloce resurse pentru diverse imbunatatiri la IAR-80/81.
Din orgoliu, s-a continuat cu diverse briz-briz-uri la un avion care nu putea duce mai mult.
O alta decizie benefica ar fi fost sa adaptam motoarele de IAR-80 (IAR-K14-1000A, 1025CP) la avioanele de atac la sol Hs-129, avioane solide, spaima blindatelor, dar submotorizate (2x700CP). Nemtii le considerau proaste dar pentru noi au facut o treaba extrem de buna pe ambele fronturi iar o motorizare cu 2x1025CP le-ar fi adus un surplus de viteza si capacitate de incarcare.
Dar stiti cum e, dupa razboi toti ne pricepem 😉
Sau sa incerce un nou model de IAR, complet nou, cu motorizare germana. Si asta se putea incepe cel tarziu in 1941 cand si-au data seama de limitari desi ar fi trebuit sa stie de mai devreme. Ar fi fost gata pana in ’43.
@eroul: corecta observatie cu epuizarea potentialului de crestere. Unul din indicii e foarte vizibil si anume fasiile si guseele de intarire aplicate, vizibile pe fuselajul posterior. E in general o masura de “retrofit” care se face atunci cand nu-ti permiti sa recalculezi si sa refaci structura interna. Apare in general pe variantele tarzii sau marite ale diverselor avioane/elicoptere. Nu e aerodinamica si duce si la alte probleme de coroziune, samd. dar cand nu ai timp sau bani sau pentru serii scurte se foloseste si varianta asta.
Asta nu scade meritul IAR, oamenii au facut foarte mult cu foarte putin. Sigur daca te chema USAF sau Lockheed sau North American care-si permiteau profile laminare, nituri chituite si aer conditionat in carlinga ar fi fost clasificata ca “prea ca la tzara” dar pt. IAR a fost o solutie pragmatica.
N-a fost IAR-80 zmeul zmeilor cum il prezinta unii dar cu siguranta fara el ar fi fost mult mai greu.
In leg cu IAR-ul nou, cred ca nu era asa simplu. Fata de sfarsitul anilor ’30 cand a fost proiectat 80-ul, deja prin ’42-’43 lucrurile se profesionalizasera enorm in aviatie, performantele crescusera dramatic iar costurile explodasera.
Pana prin ’39 puteai sa ai bani relativ putini dar idei multe si sa scoti un fighter mai mult decat OK.
Dar prin ’42 deja se vbea de motoare de 1500-2500 CP, de intercoolere, de turbine, de cabine presurizate, profile laminare, compresibilitate, comenzi hidraulice, vizoare girostabilizate, de aliaje speciale cu crom si cu nichel, samd. Ai nostri au incercat sa bricoleze un Jumo in linie pe IAR si erau sa dea cu el de pamant, a venit cu motorul oprit la aterizare ca ameninta sa desfaca shandramaua in zbor de la vibratii, bine c-a scapat pilotul. Deja in 1942 nu mai mergea doar cu idei, trebuiau bani f multi.
Unde sa-si permita o tzarisoara ca a noastra fondurile si resursele Imperiului Britanic sau SUA sau URSS sau Germaniei Naziste?
Cred ca bine ar fi fost montarea de Bf-109 din kit-uri asa cum au facut cu cele 30 si ceva si pe masura ce inaintau lucrurile sa incerce sa preia cat mai mult din subansambluri ce se puteau face in Ro pt. ca germanii deja aveau ei insisi probleme cu productia. Bf-109K (un G standardizat si imbunatatit pe ici pe colo) a ramas relevant in lupte pana la sfarsitul razboiului.
Mai cred ca adoptarea lui FW-190 mai rau ar fi complicat lucrurile. Ca si acum, FARR erau o forta aeriana mica, standardizarea tipurilor era de dorit. Decalajul perceput intre Bf-109 si FW-190A ar fi fost mai degraba depasit prin pregatirea pilotilor/mecanicilor, samd.
Era de asteptat sa se poata folosi experienta castigata cu IAR-80, in mod normal trebuia sa exista o evolutie. Adica sa devina si cei de la IAR profesionisti. Banii pot fi un motiv pana la un punct, in caz de razboi rechizitionezi/mobilizezi. Materiale, echipamente, oameni. La modul cum au evoluat lucrurile in realitate, prin recurgerea la asamblarea Bf-urilor, s-a confirmat practic teoria ca IAR-80 a fost doar un accident fericit, o improvizatie norocoasa mai degraba decat rezultatul unui efort industrial continuu. Cand n-a mai mers la mica ciupeala, a fost sfarsitul. Suna foarte cunoscut.
Si daca a fost noroc, mai mult sau mai putin chior, apare intrebarea ce s-ar fi facut daca IAR80 ar fi fost un esec? Care era planul B? Cum ai spus si tu, deja dupa ’40 nici britanicii si nici germanii nu putea furniza mai multe Hurricane sau Bf-uri deci se prefigura un dezastru similar cu ce s-a intamplat la nivelul blindatelor. Ar fi fost cu adevarat criminal in conditiile in care existau trei fabrici aero.
Sub stema Romaniei ar trebui sa apara motto-ul “La barza chioara…”
@admin, nu stiu daca sa fiu asa de dur si sa-i spun “accident fericit”. Dar cu siguranta a fost o conjunctura. Destul de rara. In zilele noastre nu ar mai merge in nici un caz.
Ma rog, aproape tot istoricul constructiilor aeronautice romanesti incepand cu Vuia I si terminand cu IAR-99 e plin de mituri si exagerari pozitive. Da’ care-ar fi nebunul sa expuna lucrurile corect dpdv tehnic? S-ar convinge de zicala ca adevarul umbla cu capul spart 🙂
Scuze…completare…
Culmea ca o istorie cinstita si tehnica, fara basme si legende, ar fi exact inceputul unei abordari corecte si curate, de la baze solide si nu de la emotzii si poate a unui reviriment in domeniu.
Asta e fix si parerea mea, nu se poate construi nimic de lunga durata bazat pe exagerari, inexactitati si minciuni “de moral”.
O discutie fascinanta. Dar o intrebare admin, daca imi permiti: 1) vb de TOATA industria ca e pe baze non-solide, sau numai buna parte din ea? Inclusiv Damen sau Dacia? Sau Astra?
2) Daca maine am porni o reindustrializare pe baze solide, crezi ca am mai avea timp sa o facem ca lumea? Sau tot carpeli cand mai izbucneste focul?
E un principiu general valabil: daca faci recurs la istorie ca sa justifici actiuni din prezent sau planuri de viitor atunci trebuie sa te asiguri macar ca istoria e tehnic corecta, altfel risti sa o iei pe miriste – sau sa bati campii. In cazul de fata, n-are nici un rost sa facem un mit din “IAR-80, al X-lea avion din lume” ca sa ascundem ca IAR-80 a fost un ultim efort de bricolaj gospodaresc inainte de razboi iar esecul a venit din lipsa unei strategii pe termen lung. In cazul asta concluzia conventionala – altii au fost de vina: germanii ca nu ne-au dat motor – nu poate fi suport pentru decizii bune in viitor.
Intr-un stat capitalist cu economie de piata post-comunista, asa cum se pretinde a fi Romania, industrializarea e un rezultat indirect si nu o actiune a guvernului. S-a mai incercat industrializarea fortata a Romaniei de cateva ori, de fiecare data a fost un esec dar din alte cauze. La momentul asta Romania este atat de industrializata pe cat ii permite infrastructura, gradul de educatie al populatie si conditiile pentru atragerea capitalului strain (justitie, etc…). Vrei sa te reindustrializezi, rezolvi problemele astea si industria va veni. Nu e de mirare ca investitiile straine masive au ocolit Romania, nici nu mai stiu cati ani au trecut de cand am auzit de ultima investitie semnificativa. Industria de aparare nu e foarte speciala din punctul asta de vedere, nici aici nu mai exista baza de furnizori pentru subansamble. In afara de armament individual sau echipamente simple, se produce prea putin din ce ar putea sa intre in componenta unor echipamente complexe. Asa ca nu se poate porni o reindustrializare fortata cu sanse de scucces pe termen lung, istoria a demonstrat asta deja, nici daca ar fi timp. Poate un efort disperat de ultim moment care sa dea doar niste rezultate pe termen scurt, adica repetarea istoriei IAR-80. Cat timp mai e, asta nu stie nimeni.
Nu sunt adeptul industrializarii fortate. Sunt adeptul celei indirecte. Doar sunt curios daca consideri ca avem timp pt asta. Pt ca, evident, industrializarea indirecta necesita o schimbare a sistemului de educatie, alaturi de masuri de inlesnire a atragerii de capital. Dar, e timp?
Doar Putin stie asta. Insa care-i alternativa?
@admin
Evolutie post IAR80 inseamna cercetare/dezvoltare/baza industriala/resurse/oameni/interes peste nivelul lor, ori la noi IAR80 se pare ca era deja cam maximul pe care l’au putut atinge in conditiile date si altceva mai bun n’au mai avut de unde sa scoata, nu se puteau compara la capitolele alea cu rusia, Germania, Anglia, SUA, Japonia cu masinariile lor de razboi la turatie maxima
Nu conteaza cate fabrici aero aveai daca nici una nu era in stare sa scoata ceva performant
Ce s’ar fi intamplat daca IAR80 era un esec? Nimic.
No plan B anyway. In perioada interbelica cine a fost baiat destept si’a facut afacerile si si’a scos banul si s’a tirat, prostii sa se descurce. Stilul romanesc…
Si nu e nimic special, in fond si pregatirea de dinaintea WWI tot varza, acuma povestea se repeta si baietii aproape lichidara RoAFul (si nu numai) si’o transformara intr-o sectie de politie aeriana pe soseaua de centura NATO
Ce Plan B? Care este Planul B actual? Predare neconditionata 🙂 🙂
Merge si asa. N-o fi dracul chiar atat de negru in cazul planului B. Nu se termina lumea, nu-i asa?
Cat despre interesul in dezvoltarea unui succesor pentru IAR-80, ceva imi spune ca daca i-ai fi inchis in birouri – fizic, pe model rusesc – sa fie lasati sa se duca acasa doar cand proiectul este gata, indiferent cate luni ar trece, atunci poate ca interesul ar fi fost putin mai mare. S-ar fi descoperit niste resurse nebanuite.
@admin
Parerea mea e ca “modelul URSS” nu cred ca mergea. In primul rand chiar cu alea trei “uzine” in realitate una singura, aia de la IAR merita numele, Romania avea un nr. mult mai mic de ingineri, tehnicieni, maistri, muncitori, samd. Ii omorai pe toti sau pe majoritatea asa cum s-a facut 10-15 ani mai tarziu pe la Canal si cu asta inchideai povestea. Un cal daca e slabanog nu poate sa-ti urce dealul cu un car cu piatra nici daca-l omori. URSS-ul avea resurse umane si mai ales materiale in prostie. Materiale, aproape nelimitat, lemn de cea mai buna calitate – siberian cu inele mici si dese, mai rezistent ca lemnul “normal”.f bun pt constr aeronautice. Aliatii foloseau lemn canadian din aceleasi motive. In prostie. Apoi metale rare, nichel, crom, samd, cu care au putut experimenta tot ce le-a trecut prin debla. Aveau otzeluri f. bune la inceputul razboiului si otzel pt blindaje si pt otzel pt. profile trase pt fuselaje, sudabil, rezistent la oboseala, samd. Aluminiu, samd. Noi nu aveam si nu avem cum sa avem nimic din toate astea.
Apoi ce-au facut rusii cu proiectantii si savantii lor sunt niste abuzuri enorme si nejustificabile. Poate ti se pare funny dar mie ca inginer proiectant mi se pare o prostie. De cand a fi proiectant e o gresala care trebuie pedepsita? Pt. ca daca pui probl asa nu e de mirare ca pleaca atatia. Si au plecat si din URSS. La ce talente si resurse au avut rusii, daca nu se comportau ca niste dobitoci cu intelectualii proprii, ar fi dominat lumea fara probleme.
@stelian: ti-a scapat un amanunt, la momentul intrarii in razboi uzinele au devenit obiectiv militar, fiind puse sub conducerea armatei (din cate stiu). Populatia era mobilizata si barbatii valizi erau trimis pe front, exceptie facand cei indispensabili efortului de razboi. Deci a fi proiectant nu numai ca nu era o greseala care trebuia pedepsita ci un privilegiu. Iar privilegiile pot fi retrase. Alternativa era de a urma ordinele in uzina sau pe front. Banuiesc ca alegerea era personala, aici deviind de la modelul URSS. Nu era vorba de nici un abuz, in sensul situatiei din acel moment. Acum da, este un abuz.
Ar fi fost o masura tocmai pentru ca sa nu se ajunga 10-15 ani mai tarziu la Canal.
Ar fi problemele legate de vizibilitatea din carlinga si sensibilitatea la aterizare, ultima cred ca nu a fost rezolvata niciodata. Se atenua prin pregatirea pilotilor dar a ramas o cauza permanenta de accidente.
O singura precizare/corectie la adresa aarticolului: PZL P 24 nu era DELOC, dar deloc biplan. Daca asta e nivelul de pornire a discutiei, sa explicam ce inseamna “biplan” si sa explicam de pe P 24, spre deosebire de I 15/I 153 nu-i chiar bine. 😉
Corect, foarte buna observatia. Greseala mea, P.24 nu era biplan.
De remarcat propmptitudinea reactiei dvs. Felicitari!
Multumesc. Intotdeauna ajuta cand cineva citeste postarea cu atentie.