April 30th, 2016 
admin 
Nu trage dom’ Fritz, sint eu, Jean de la Vichy – Sursa: aviastar.org
Un fragment din lucrarea “INGINERII DE AVIAŢIE DE LA I.A.R. BRAȘOV“, din capitolul dedicat lui Radu Emil Mărdărescu:
“Cele mai însemnate realizări ale sale au fost: motorul prototip IAR-1500 și motorul prototip IAR-7 M, amândouă cu performante deosebite. În 1938 a propus proiectarea unui motor de 14 cilindri în stea dublă, de 1.500 CP, răcit cu aer. S-a format un comitet de analiză a principalelor soluții constructive.
Astfel, s-au făcut probe de 500 de ore pe un monocilindru pentru verificarea arderii și a pistoanelor, iar compresorul a fost încercat pe bancul de probe 1.000 de ore. Proiectul acestui motor a fost înaintat Ministerului Aerului și Marinei, care nu a aprobat suma de 4.000.000 lei pentru realizarea prototipului. Uzina Gnôme-Rhône, aflând de proiect, l-a cerut în baza conventiei de licență. Uzina franceză a produs motorul, pe care l-a livrat apoi germanilor, ce ocupaseră între timp Franța. Cu aceste motoare, germanii au echipat avioanele de vânătoare FockeWulf 190 D9 și avionul de transport Gigant (echipat cu șase asemenea motoare).”
Este evident vorba despre celebrul IAR-1500, motorul ce ar fi trebuit sa inlocuiasca K14 de 1.025CP al IAR-80. Istoria sa reala, documentata, este invaluita in mister asa ca e loc de imaginatie. In povestea de mai sus apar toate miturile fundamentale ale baladei: romanul genial, stapanirea haina si strainii hrapareti. Mandrie, frustrare, revolta, dezamagire, jale toate sentimentele pe care se poate construi un hit in topul baladelor.
Exista insa niste probleme, chiar trecand peste contradictia evidenta intre “…realizări ale sale au fost: motorul prototip IAR-1500…” si “…nu a aprobat suma de 4.000.000 lei pentru realizarea prototipului“.
Altfel, nici o versiune a Focke-Wulf Fw 190 nu a primit vreodata un motor Gnome-Rhone iar varianta D9 nu folosea nici macar un motor radial ci unul in linie, asa ca nu exista nici macar o asemanare de suprafata.
A existat insa un singur prototip Focke-Wulf Fw 189E, un avion complet diferit, care a utilizat motoare G-R 14M mai mici, de doar 700CP, deci fara nici o legatura cu prezumtiva copie frantuzeasca a IAR-ului de 1500CP.
Fw 190 D9 – Sursa: wikipedia.org
Nu prea seamana: prototipul Fw 189W cu motoare G-R 14M – Sursa: warbirdsresourcegroup.org
Messerschmitt Me 323 Gigant a primit motoarele G-R 14N, o varianta evoluata a 14K. S-ar parea ca s-a identificat in sfarsit motorul de mult pierdut al romanilor dar in realitate 14N dezvolta tot in jur de 1.100CP ca si 14K, fiind insa mult mai fiabil. In plus, 14N intrase deja in productie in 1937 in timp ce proiectul IAR-1500 abia demara in 1938. Ghinion din nou.
Me 323 Gigant cu motoare G-R 14N – Sursa: Wikipedia.org
Acum ca am identificat corect genul literar al povestii IAR-1500 de mai sus ca fiind basmul cult, ramane de descoperit samburele de adevar care se zice ca ar exista in toate povestirile de genul asta.
Revenind la Me-323 Gigant, a existat un prototip care urma sa fie dotat cu un nou motor G-R aparut chiar inainte de izbucnirea razboiului si care nu isi gasise nici o aplicatie de serie mare: 14R. Motorul frantuzesc provenea din aceeasi familie cu 14K si 14N insa dezvolta 1.500-1600 de CP. Se pare ca prototipul Gigantului cu 6 motoare 14R nici nu a zburat, cert e ca nu a intrat niciodata in productie.
14R ar fi diferit de fratii sai N si K prin constructia arborelui cotit, care ar fi avut montat un al doilea rulment plasat intre cele doua randuri de cilindri, ceea ce ar fi permis o crestere a turatiei, si printr-un nou compresor mecanic, cel mai probabil, intr-o singura treapta cu doua viteze de tip Farman (unele surse indica un compresor in doua trepte Farman CC1 intr-o schema cunoscuta deja in 1935). Inclusiv celebrele Roll Royce Merlin au urmat o evolutie similara, adoptand angrenajul cu doua viteze al compresorului, sub licenta Farman.
Un fragment dintr-o alta descriere a IAR-1500 pare sa indice o dezvoltare foarte asemanatoare: “În 1938 propune constructia unui motor cu 14 cilindrii în stea dubla de 1500 CP ce reprezinta ca noutate constructia compresorului si asamblarea arborelui cotit. Se realizeaza teste pe un motor monocilindric pentru verificarea arderii iar separat se determina parametrii compresorului. ” Cel putin sursa asta nu afirma ca prototipul IAR-1500 ar fi fost construit vreodata, evitand contradictia ridicola de mai sus si nici nu exista mentiunea referitoare la Fw 190.
Evident ca asta nu demonstreaza ca 14R ar fi IAR-1500, majoritatea ideilor de imbunatatire a motoarelor din acea perioada convergand asupra catorva elemente comune si e perfect posibil ca francezii sa nu fi folosit deloc documentatia care se presupune ca le-ar fi fost trimisa din Romania, mai ales ca acestia aveau deja alte proiecte avansate. Dar cel putin dezvoltarea IAR-1500 urmarea aceeasi directie generala ca cea adoptata de Gnome-Rhone. Fara mai multe detali despre proiectul romanesc, e imposibil de tras o concluzie.
Povestea “furtului” IAR-1500 mai contine o fractura logica pe care nimeni nu se grabeste sa o explice si anume motivul pentru care dezvoltarea sa pana la nivel de prototip nu s-a reluat in 1941, atunci cand francezii nu ar fi avut cum sa protesteze. Cu siguranta ca daca rezultatele testelor din 1938 ar fi fost asa de bune, motorul nu putea fi uitat atunci cand se cauta o alternative pentru IAR-80.
Dar pentru moral se poate adopta 14R drept IAR-1500, ca un substitut pentru evaluarea posibilelor performante, pana la efectuarea unui test de paternitate mai stiintific. Cariera adevarata a 14R a inceput abia dupa razboi cand a fost utilizat la propulsia Breguet Br. 500 Colmar drept SNECMA 14R.
Breguet Br. 500 Colmar – Sursa: avionslegendaires.net
Insa a existat o aplicatie a 14R cu o poveste mai interesanta, motorul fiind destinat initial sa propulseze unul din primele modele de avioane de vanatoare ale faimosului Marcel Bloch, MB 157, chiar inainte de inceperea razboiului.
Seria incepuse in 1937 cu MB 150 propulsat de 14N insa nici el si nici urmatoarele variante 151 si 152 nu au rupt gura targului fiind submotorizate cronic.
MB 150 – Sursa: warbirdphotographs.com
O ultima incercare de a folosi 14N a fost reprezentata de MB 155 din care doar 10 au fost produse pana la armistitiu.
MB 155 – Sursa: warbirdphotographs.com
In cautarea unui propulsor mai puternic, Bloch a ales natural noul 14R care promitea o crestere a puterii maxime de aproximativ 50%. Problema era ca 14R cantarea aproximativ 820 de kg, fata de cele 620 de kg ale 14N sau cele 520 de kg ale 14K desi toate cele 3 motoare aveau un diametru aproape identic care ar fi usurat oarecum instalarea.
Spre deosebire de romani, care ar fi incercat montarea lui direct pe IAR-80 daca l-ar fi avut disponibil – exista evident inca o legenda in acest sens – francezii au decis sa proiecteze o celula noua, mai mare si mai potrivita pentru 14R, rezultatul fiind MB 157.
Bloch MB.157 – Sursa: ww2aircraft.net
In testele efectuate sub supravegherea germanilor, dupa armistitiu, prototipul MB 157 a demonstrat performante bune mai ales in ceea ce priveste viteza maxima de 710km/h. Modesti ca de obicei, francezii au construit si ei un mit in jurul performantelor vanatorului care n-a fost sa fie, comparandu-l cu Fw 190 (e clar, asa cum se zice francezii sint tot un fel de romani dar care au primit o repartitie mai buna) uitand sa spuna ca MB 157 nu era echipat de lupta, caz in care performantele ar fi scazut “putin”.
MB 157 – Sursa: warbirdphotographs.com
Totusi, germanii au devenit oarecum interesati insa doar de motor, demontandu-l si testandu-l separat, rezultatul fiind probabil decizia de a-l folosi pentru Me 323 Gigant. Celula MB 157, oricat de avansata ar fi parut atunci, a fost lasata francezilor si a fost distrusa mai tarziu in timpul unui raid american.
Doar ca o completare, dupa razboi Marcel Bloch si-a schimbat numele in Marcel Dassault, restul fiind o istorie cunoscuta.
Pentru a mentine aceeasi atmosfera, parca si AlphaJet-ul lui Dassault aduce un pic a IAR-99…
Posted in 
Sa zicem ca astia de la ARCA nu sunt chiar primii cu “performante deosebite”?
Toti au avut performante deosebite. Dupa propria parere, bineinteles.
Greu de cuantificat cercetarea care nu se finalizeaza cu un prototip testabil. Se citeaza performante “estimate” adica povesti pescaresti.
mda…din ciclul “niciodata nu citesti destul” 🙂
FW-190 D9 cu motor, cum se putea altfel, FURAT de la romani.
Probl. e ca exact cu asemenea tampenii se discrediteaza orice demers serios. Cam ca si cu problema endemica a plagiatului in invatamantul si lucrarile “stiintifice” romanesti.
Apropos de posibilitatea unui avion mai performant decat ’80-ul, cu motorul disponibil pe bune si nu in basme, ma gandeam zilele trecute dupa articol, cred ca singura varianta realista la nivelul tehnologiilor anilor ’40 ar fi fost cu o celula din sandwich de lemn pe modelul fie Mosquito fie YAK-3. Cu o celula ultrausoara pe la 1000-1100kg, cu protectia pilotului redusa la un minimum absolut si un armament gen 1 tun 20 mm si 1-2 mitraliere. Cu aripa cu profil laminar si suprafete finisate exemplar. Cu raza de actiune mica in favoarea performantelor dinamice intrucat urma sa fie folosit in aparare, etc.
Probl. e ca in cazul modelului Mosquito ne lipsea lemnul ultrausor de balsa folosit ca miez pt. sandwich si atat pt modelul Yak-3 cat si pt Mosquito ne lipseau adezivii sintetici necesari (pe care dealtfel chiar URSS ii importa din SUA). Precum si experienta in domeniul aripilor laminare, crearii unui raport judicios intre raza de actiune si performante dinamice, un armament usor dar suficient de puternic si chiar a structurilor de lemn laminat.
Ca sa inchei, o alta “fractura logica” a ideii motor mai puternic=avion mai performant este faptul ca se ignora ca la nivelul ala de performanta (1500CP si mai sus) nu doar puterea livrata de motor e singura problema ci si probl de management termic, vibratii in structura, compresibilitate, samd.
Aaa..si btw…acum mi-am dat seama, Marcel Bloch si-a schimbat numele in Dassault de rushine ca FURASE motorul romanilor.
Postarea despre Mosquito si Hornet e deja in pregatire. Intr-adevar, lipsea balsa pentru constructia fuselajului dar ma intereseaza mai mult constructia lonjeroanelor, care erau tot din lemn. Povestea germanilor care l-au copiat (Ta-154) fara succes ar fi interesanta de adaugat ca si comparatie.
Urmatorul episod va fi despre constructia avioanelor gen Yak-1, MiG-3 si LAGG-3 (se pare ca ultimul avea o constructie chiar mai solida, chiar si in comparatie cu avioanele inamicului). Poate si despre I-16. Intr-adevar, lipsea adezivul-minune dar cred si pentru ca nu s-a pus problema lui in mod serios (in Romania). Din nou se poate da un exemplu negativ prin He 162 pe care “curgea placajul” din lipsa adezivului corespunzator.
Cred ca principala problema era greutatea structurii din “lemn”, daca se urma modelul rusesc (sintem de acord ca balsa nu se putea obtine) vs cea semi-monococa sau grinda (-80ul a fost totusi un hibrid). Rusii au tras ceva de avioanelor lor din lemn pana au avut voie sa foloseasca aliaje pentru a le usura. Insa asta a necesitat suprafete portante mari adica motoare puternice, deci ne intoarcem la subiectul de fata. Cumva rusii au obtinut chiar si inainte de razboi licente pentru motoare mai bune decat au putut romanii. Un alt mister si comparatie nefavorabila.
Cred ca trenul a fost pierdut nu neaparat in ’40-41, cand ar fi trebuit proiectat un nou -80, ci prin ’35-36 cand s-a renuntat la seria IAR-15/16. La momentul ala avioanele romanesti erau ceva mai apropiate de nivelul mondial decat a fost -80 la vremea lui (blasfemie in sf. zi de Paste). Continuarea seriei -15/16 ar fi dus la ceva cel putin echivalent cu -80 dar parca mai “gandit” dpdv teoretic.
Am vrut sa spun ca Marcel avea ceva de ascuns de si-a schimbat numele dar m-am gandit sa o las asa cum a aparut in varianta finala. Cantitatea de caterinca dintr-o postare trebuie totusi limitata, altfel se transforma in concurenta pentru timesnewroman.
Problema asta a apărut când un domn a spus „dar voi nu aţi fost primii aici”.
Ori o asemeanea glumă/capcană frumoasă a fost luată în serios, şi ce se anunţa ca o ca o mişcare bună, s-a transformat într-un circ, cu unele excepţii.
Ideea este simplă, deşi mai sunt înjurat pe alocuri.
Când de mic iei un copil şi-l înveţi să gândească în basme, nu-i mai poţi cere, în alt domeniu să gândească pur critic, constructiv. Tu i-ai pus un limitator de viteză, l-ai obişnuit cu practica de a scrie doar pentru a scrie, de a cerceta doar pentru a susţine ceva, nu pentru a descoperi ceva.
Noi nu glorificăm un Socrates, un John Snow, noi glorificăm gândirea cu limitator.
Deci asta nu-i o trăsătură românească, fiindcă nu toţi românii erau din aceeaşi poză, unii erau pe la ruşi, alţii pe la austrieci sau unguri, alţii pe la turci, asta-i o trăsătură a mişcării naţionale, care a căzut în capcana aia. Cum mişcarea naţională a dat statul, acea trăsătură a devenit metoda de apărare a statului. Până şi acuma este. Deci, dacă nu o să luptăm cu acea nebunie, din păcate nu o să avem cum să eliminăm misticismul din cultură, din media, din ştiinţă. Avem mai mulţi vraci, decât cercetători.
La „dar voi nu aţi fost primii aici” ar trebui raspuns sec “se poate dar vom fi ultimii si cei mai buni”.