November 21st, 2016 
admin Nici macar atunci cand a existat motor nu s-a putut.
Dintre toate proiectele aero incercate de Romania la sfarsitul anilor ’80, IAR-705 trebuie sa fi fost cel mai promitator atat ca posibilitati de relizare cat si ca perspective economice. Cel putin IAR-705 avea motor desi folosirea TP1 derivat din Turmo parea mai mult o masura disperata, luata in lipsa unor motoare turbopropulsoare “adevarate”, consacrate pe piata, cum ar fi fost cele de la P&W.
Interesant e ca francezii deja studiasera problema folosirii Turmo pentru propulsia avioanelor, dezvoltand in anii ’50-’60 o serie de aparate STOL cu niste performante notabile, Breguet Br941. Demonstratorul Breguet Br940 a fost urmat de un singur prototip, Br941 si patru avioane de mini-serie, 941S.
Testele arata impresionant:
Complet inedit la Br941 era sistemul de propulsie, motoarele Turmo nefiind cuplate direct la elicile corespunzatoare ci antrenau un arbore comun, pozitionat pe toata lungimea aripilor. Avantajul aparea in cazul unor probleme la motoare, toate cele patru elici fiind in continuare antrenate de motoarele ramase functionale dar, evident, cu o putere redusa. Asta spune ceva, indirect, despre increderea francezilor in fiabilitatea motoarelor. Erau totusi anii ’60.
Sursa – aerostories.free.fr
Francezii au avut in vedere si o versiune pentru pasageri cu cabina cilindrica, presurizata, Br942, si una cu doua motoare, Br945, ultima fiind relativ similara cu IAR-705 minus solutiile STOL si ciudatul angrenaj al elicilor.
Desi se pare ca performantele au fost bune, Br941 nu a avut mare succes, poate si din cauza complexitatii sistemului propulsor. Licenta aparatului a fost oferita si americanilor de la McDonnell, afacerea nefiind concretizata in final. Totusi nu e rau pentru niste motoare de elicopter, Br941 validand solutia conversiei Turmo la TP.
Posted in 
Tags:
Deci nisa asta inca nu a fost acoperita ? 🙂
Solutia are si avantaje, nu doar dezavantaje … Cat despre IAR-705, a ramas mai mult prin Power-Point-uri : FAR25 transport aircraft:
http://www.cleansky.eu/sites/default/files/documents/events/cs2-20130315/A1%20-%20INCAS%20-%20Catalin%20Nae%20.pdf
Legat de Turmo IV, nu era si o idee de motor de tanc? 🙂
Apoi mai e discutia turboprop-turbofan… daca tot e turbina 🙂
Nu stiu de motor de tanc dar turbojet pentru rachete navale/de croaziera da, vezi cazul Otomat.
Ce discutie turboprop-turbofan?
Asa de dragul discutiei…
Daca e deja aplicatie de turbojet, mai are rost discutia d emutatie catre turbofan?
Pai asta e intrebarea, ca nu stiu despre ce discutie discutam. Cine vrea turbofan din turbopropulsor sau invers?
Sau e o discutie noua?
era o discutie mai veche, turbojet catre turbofan… aia pt. Viper RR, reluata in alt context acum. Sau nu.
Ok. Eu ma gandeam doar la Turmo/TP-1.
@Marius – cat mama naibii sa mai tragem de niste motoare vechi? mai au un pic si fac suta de ani. Si noi sa facem din turbojet turbofan.
Ca asa e la romani – sa faci din rahat bici si sa si pocneasca!
Dar hai sa facem un motor nou – nu e mai bine? tot traim la timpul trecut – reciclam, recuperam, resapam, ca ceva nou nu suntem in stare.
Hai sa incepem cu invatamantul. Hai sa aruncam o privire prin ce invata inginerii si sa facem comparatie cu ce invata prin vest. Sa mai dam afara din dinozauri si sa ii invatam lucruri folositoare. Hai sa intram in era digitala si sa lasam frustratii aia care pun studentii sa mazgaleasca pe hartie. Hai sa dam bani pt cercetare aplicata si sa nu-i mai sponsorizam pe singurii “cercetatori” care plimba hartiile si pun rezultate din burta. Si dupa aia putem sa le si cerem. Ba o turbosuflanta, ba un APU, ba un turbojet de modele(si altele) si atunci vor veni si aia mari de fac motoare.
Ce-mi plac astea cu nema motor – nema puterinta :))
Deci sa o luam asa:
avion de atac la sol – nema motor – cumparam licenta
avion de antrenament – refolosim acelas motor ca la avion de atac
avion de vanatoare – nema motor
avion de transport turboprop – nema motor
avion de transport regional – nema motor nou
tanc mediu – nema motor – “dezvoltam” motor de Leo`
Tab-uri – nema motor – punem ce motoare avem prin curte (de la camioane)
camioane – ce licente putem cumpara
fregatele usoare (fumigene) – nema motor – punem ce avem pe locomotive
Concluzia? Romania + dezvoltat motoare = hate.
La modificari si licente a mai mers cum a mers dar la conceptie de motoare noi, de la zero, care sa fie si de succes, e jale. De fapt nu ma pot gandi la nici un exemplu. Deci da, exista o nepotrivire intre romani si motoare. Poate de asta sint germanii asa de admirati.
@ilie
daca te prinde Nicusor te sparge, mai ales la aia cu tancul 🙂 🙂 , nu mai intru pe acolo ca’l asmutzeam pe tine 🙂 🙂
parca au mai fost discutii, si ca nu ar fi fost Leo ci o chestie dezvoltata de institutul ala de motoare termice, pe care au avut grija sa’l darame
judecand dupa grija cu care au daramat tot as zice ca asa cum erau erau totusi o competitzie nedorita sau macar perspective sa devina o competitzie nedorita
la avioane nu am fost noi singurii cu motor imprumutat, si ala prost, ca nu ne’au dat ceva bun, , trebuia inceput de undeva, si maretzul Gripen zboara cu General Electric
” Nu-i motor ca TP-1 nici masina ca Lastunul”
705 probabil a fost prea tarziu cand totul incepuse se prabusesca controlat odata cu rovulatia 🙂
Evident ca romanii au facut motorul de tanc si pe urma nemtii l-au copiat si l-au pus pe Leopard 🙂
Institutul ala de motoare termice nu stiu ce rezultate marcabile o fi avut ca n-am gasit prea multe referinte despre el. De competitie nu cred ca ar fi putut fi vorba deoarece common-rail nu prea suna romaneste, iar la pompe si injectoare n-am auzit sa fi fost lideri mondiali.
La avioane n-am zis ca a fost rau sa imprumutam, numai ca altii de pe langa noi au mai scos cate un motor, doua: WSK SO-1/3/5, Motorlet M701, DV2.
Ca zboara Gripenu` cu GE – sa fie sanatos. La fel si aia de dau cu caramida in piept ca Volva “produce” RM12 🙂 In ziua de azi mai sunt doua maini de companii in lume capabile sa dezvolte motoare de avioane multiroale. Macar daca am fi avut ceva minimotoare 🙂
Nea Nicu a gresit-o cu 705 ca nu a ales niste parteneri. Pe aceeasi conceptie ca si altii de pe site-uri similare. Sa facem noi totul, daca se poate, in tara si dupa aia sa exportam.
Pana la urma cu minimotoarele vor reincepe si romanii, ca asa e cel mai normal. Sa vedem la ce o sa le folosim.
O mica mentiune. Francezii n-au pus arborele ala comun pt. ca nu aveau incredere in motoarele Turmo ci pt. ca aparatul ala functiona in regim de decolare si mai ales aterizare cu aripa si dispozitivele de hipersustentatie puternic suflate de catre elici. Functionarea tuturor elicilor era critica in faza de decolare/aterizare, oprirea unui singur motor ducand la angajare imediata si prabusire. Un cvadrimotor cu decolare/aterizare conventionale putea pierde inca din WW2 unul sau chiar doua motoare fara a se prabusi. Asa ca au ales o solutie similara cu cea de la V-22 sau CH-47 sau alte aeronave unde functionarea tuturor rotoarelor este critica si anume interconectarea lor printr-un arbore comun. De asemeni era important ca elicile sa poata functiona la aceiasi parametri pt. a nu aparea asimetrii in tractiune intr-o faza cand comenzile clasice (aerodinamice) aveau prea putina autoritate din cauza vitezei mici. Si de aici solutia: preiei puterea intr-un arbore comun si o redistribui egal la elici.
Comparatia cu IAR-705 imi scapa. Aveau comun doar motorul.
Nea’ Nicu a gresit mult mai mult cu IAR-705 (si de fapt cu intreaga ind aeronautic) decat ca nu a ales parteneri. El nu a inteles nici cum functioneaza industria si cu atat mai putin unde se indrepta:
– a separat proiectarea/cercetarea de fabricatie
– n-a inteles ca, mai ales la aeronave, conteaza ciclul complet de viata al produsului: (cercetare de piata/proiectare/fabricatie/marketing si vanzare/service si mentenanta/reproiectarea pe baza cerintelor clientului). Industria de avioane a lui Nea’ Nicu a fost din pacate “doomed” din momentul nasterii ei din cauza ca a fost pusa pe baze principial gresite. Urmarea? Cu exceptia unor aparate fabricate sub licenta (recte elicopterele IAR-316 si 330) ind. aeronautica a RSR nu a reusit sa vanda nici un nr. semnificativ de aparate unor parteneri externi desi a acumulat in vreo 20 de ani de functionare peste o duzina de prototipuri. Asta desi unele tari chiar si socialiste au reusit sa vanda la export avioane de conceptie proprie in numere frumusele: as aminti cehii cu L-39/29, tot cehii cu Zlin, polonezii cu PZL-urile agricole, cu planoarele si cu Wilgile.
Motorul respectiv a fost propus pentru doar doua aplicatii cu aripa fixa: Br si 705. In versiunea Br945 avea o configuratie similara 705 de unde si paralela, prin prizma motorului. Nu e o comparatie a performantelor Br945 vs IAR-705 ci o paralela dpdv a ideii de refolosire a motorului, care in cazul Romaniei era fortata de imprejurari. Gasesc interesant faptul ca si francezii au incercat acelasi lucru.