January 9th, 2017 
admin 
M-345HET – Sursa: Leonardo Twitter
Leonardo (Alenia Aermacchi) M-345HET a executat primul zbor anul trecut, pe 29 Decembrie.
Noul avion, o modernizare profunda a mai vechiului S-211, reprezinta incercarea italienilor de a introduce un produs pe piata low-cost a aparatelor de antrenament, dupa ce au reusit sa-l plaseze pe M-346 Master in nisa aparatelor de antrenament avansate, mai scumpe si au in MB-339 un reprezentat intr-o zona de cost mediu.
Aparut in anii ’80, S-211 nu mai e un aparat competitiv in conditiile actuale si italienii l-au trecut printr-un regim de infrumusetare, elementul cel mai surprinzator fiind – pe langa obisnuitele modernizari din zona avionicii – remotorizarea cu micul turbofan Williams FJ44-4M. Miscarea e surprinzatoare avand in vederea ca S-211 era propulsat de un turbofan high-bypass relativ modern, P&W JT15D-5C cu o tractiune maxima de 14,2kN. Ca o comparatie, motorul Viper Mk 632-41M al IAR-99 are o tractiune maxima de 17,8kN (4,000lbf). Desi mai greu, turbofanul american are un consum la jumatate fata de cel al arhaicului turbojet britanic. Intamplator, italienii cunosc bine si motorul britanic, ce propulseaza MB-339 din dotarea aviatiei italiene, acesta zburand prima data la jumatatea anilor ’70. S-211 a aparut prea tarziu pentru a intra in dotarea aviatiei italiene si totusi a fost construit si exportat intr-un numar de 60 de bucati, ceea ce nu-i rau pentru un avion care nu se gaseste in dotarea tarii de provenienta. Si sa mai zica cineva ca exportul de tehnica militara complexa e conditionat de cumpararea “la intern”.
Pentru modernizarea S-211, redenumit M-345, ar fi fost poate logic ca italienii sa se orienteze spre motorul Honeywell F124 de 28kN instalat pe M-346 insa alegerea a fost FJ44-4M, un motor mai slab, 3,400lbf vs 6,250lbf pentru F124.
Alegerea FJ44-4M nu e “intamplatoare”, acelasi motor fiind instalat pe noul L-39NG, gandit de cehi fie ca o modernizare a vechilor L-39, fie ca un aparat nou low-cost, avion ce a executat deja primul zbor in 2015. E din nou foarte interesant de remarcat ca cehii nu au optat pentru Honeywell F124 care este instalat pe L-159 Alca, existand deci (aproape) toate motivele pentru o standardizare.
Mai trebuie spus ca F124 e o varianta a TFE731, adica motorul ales pentru instalarea pe IAR-XT/DT (versiunea TFE731-40, cu tractiunea maxima de 4,250lbf).
In concluzie, in timp ce romanii asteapta sa adopte TFE731, unii concurenti directi abandoneaza deja gama asta de motoare. Cel putin in cazul modernizarilor.
Ce ne scapa?
In mod clar TFE731 are avantajul unei tractiuni superioare fata de FJ44-4M deci nu e vorba de performantele pure.
O posibilitatea ar fi partea economica. In mod clar supravietuirea pe piata a unui asemenea avion de antrenament nu poate depinde doar de comenzile date de tara producatoare – asa cum de altfel a demonstrat S-211 – deci identificarea unei nise de piata e esentiala. La acest moment, e aglomeratie mare intre avioanele high-end gen M-346, KAI T-50 si concurentii T-X, pe de o parte, avioanele legacy gen MB-339 si, fara indoiala, starul BAE Hawk, pe de alta si bottom feeder-ele reprezentate de turbopropulsoarele gen Pilatus PC-21 si Embraer Super Tucano.
Cheia pare sa fie exact segmentul “cel mai de jos” al pietii, M-345HET (High Efficiency Trainer) fiind pozitionat tocmai pentru a oferi un pret echivalent sau mai mic decat al turbopropulsoarelor insa cu performante dinamice superioare. Adica eficienta. Pentru reducerea costurilor a fost necesara adoptarea unui motor cat mai ieftin de intretinut si aici FJ44-4M pare sa aiba avantaje in fata F124/TFE731. Probabil acelasi rationament a fost urmat si de cehi cu L-39NG care e destinat aceleiasi nise de piata.
Greu de spus daca in cazul XT/DT-ului a avut loc o asemenea analiza sau daca obsesia tractiunii lipsa ne bantuie si acum.
Posted in 
Tags:
păi românii (recte oltenii) nu sunt în stare să schimbe motorul la IAR 99, acum când ar putea să cumpere, pentru că până în 2004 se plângeau că nu au aprobarea NATO
probabil că dacă schimbau motorul ăla poate că avea ceva șanse pentru export, dar acum deja acest lucru deja e un vis
N-as zice ca e vorba doar de olteni, ca nu ei decid cand si cum sa schimbe motorul la IAR asa ca nu i-as invinui (numai) pe ei. Ei sint de vina ca fabrica aia nu s-a diversificat aproape deloc. Abia in ultimii ani, parca s-a miscat ceva la nivel de intentie…
Au trecut de intentie de ceva timp. Tovarasii de la IAI le-au dat 2 tankere marocane (KC-130H) pentru mentenanta/modernizare.
Israelienii sa traiasca, ei au dat ceva de lucru si la Romaero, se bagasera si pe la Aerostar daca nu ma insel. Pacat ca nu prea s-au mentinut relatiile, ca pe partea aero am mai avea nevoie de niste lucruri. E adevarat ca nici bani de comenzi nu au prea mai fost, in afara de Spike-ul fara-de-licenta.
ELBIT-ul la Bacău lucrează bine merci din câte știu eu
Problema cu oltenii e că au cam stat cu mâna în fund și așteptau în zare, la Bacău s-au apucat să facă și butelii (făceau și pe vremea lui Ceașcă) și altele ca să nu se închidă, dovada e că încă mai e una din ultimile întreprinderi din aeronautica românească care mai mișcă
Poate si pentru ca Aerostarul e firma privata iar Avioane e de stat. Si ce e de stat, sta. Chiar si cu mana in fund.
la AEROSTAR se miscau și când erau de stat că au avut directori mai buni
Nu consider ca alegerea FJ44-4M e una gresita, deoarece e mai puternic decat JT15D-5C (15.4 vs 14.2 kN), ceea ce ii va creste performantele la nivel global. Ei in general alegand un motor asemanator ca greutate cu cel pe care il inlocuieste.
De asemenea se pare ca pretul unui Honeywell nu e chiar asa mic incat sa poata fii folosit cu success pe trainere low cost.
Noi ci IAR-99 reincarnate probabil vom face aceeasi greseala ca si cehii cu ALCA. Nimeni nu o sa dea o gramada de bani pe un subsonic cu radar, scump si de conceptie veche.
Pt low cost trainer cheia pare sa fie un motor fiabil si ieftine, chiar daca cu o putere putin mai mica decat originalul, combinant cu o imbunatatiere aerodinamica a celulei si o scadere in greutate prin folosirea unor materiale composite in zonele non-esentiale.
Atunci poate ar trebui un pic trasi de maneca cei de la INCAS, sa arunce un ochi si pe ce fac altii. Si mai ales cum gandesc altii. Nu stiu daca ce fac italienii si cehii e calea corecta dar un calcul ar trebui facut.
“Si sa mai zica cineva ca exportul de tehnica militara complexa e conditionat de cumpararea “la intern””
Eh, nu cred ca putem avea pretentia sa jucam in aceeasi liga la abordarea asta. Italienii au mai vandut si alte modele la export pana acum si au deja o carte de vizita.
Cand tu ai insa un prim produs, dupa decenii de stagnare, produs pe care nici ai tai nu vor sa-l cumpere, cred ca povestea e putin diferita la export.
Scuze se pot gasi intodeauna, inclusiv ca romanii nu poarta basca. De fapt, nu sint lasati sa poarte basca – altfel ar cuceri lumea si le e frica la straini – si d-aia n-are ursul coada si Romarmul exporturi.
pai eficientza, stie lumea ce vrea si face, ca aia or fi vrand sa’l faca un trainer usor si ieftin, nu avion de bombardament la Cincu si poolitzie aeriana cu lebedele si alte zburatacitoare lente, ca autobuzele si asa nu le prinde…
analiza XTului si ce 8sesii i’or mai fi bantuind…pai aia ratacitzii de prin institute isi iau si ei salariile, aia din fortzele aeriene de birou isi incaseaza soldele si problema nu cred ca streseaza prea tare pe nimeni
au Soimii cat i’or mai putea repara si dupa aia la 12-24 avioane de cate trainere ai nevoie…
nu cred ca mai proiecteaza si construieste nici dracu o serie de 6-8 avioane, or sa adune cateva 2nd handuri “verificate de NATO” de prin cimitire si alea este treinirili
si oricum la cum dispar cate 10 miliarde dintr’un foc pe acolo de prin bugetele alea virtuale numai bani de XT/TDuri nu mai scot astia 🙂 , nu mai vorbim de fregate, corvete, TBTuri, MEADS, tancuri, pusca de asalt, artilerie mobila si alte povestiri nemuritoare
Da-le si lor o sansa chiar daca-i Luni. Sa zicem asa, mai optimist: “IAR-XT/NG va zbura pana la urma, in cativa ani”. Sa vedem ce fac cu el dupa aia.
De restul nu stiu, sa-i vedem ca dau 2% anul asta. Daca nu, nu.
OK, sa dam o sansa Pacii
eu nu cred ca mai scot astia o serie artizanala de cateva trainere, pe care guvernul n’o sa vrea sa le finantzeze si armata n’o sa vrea sa le cumpere iar la export nu sunt clientzi cate trainere sunt de vanzare
dar vorba matale, mai putem visa “cativa ani”, sa vedem daca mai rezista fabrica sau or mai ramane oameni pe acolo, timp e…
mai puțin în legătură cu subiectul americanii au ajuns în Polonia!
https://www.facebook.com/3BCT4ID/
Dati si pe aici, un pic mai la Sud.
din câte am înțeles pe aici prin zonă vor fi prin februarie
Deci, pana la urma, asta ar fi marea modernizare la IAR-99.
Un motor cu cca 10% mai puternic, consum specific de doua ori mai mic. Doar vreo 30 kile in plus pe care le-ar putea recupera usor prin introducerea de materiale compozite ici-colo.
Asta ar dubla raza de actiune a avionului.
Sau, la aceeasi raza de actiune, i-ar permite sa opereze cu jumatate din plinul de carburant, salvand niste sute de kile in plus pentru incarcatura de lupta, probabil 450-500kg (nu-i de colo).
Macar ar putea ranforsa fuselajul pentru un punct de acrosaj care sa duca 900-1000kg (cca 2200 lbs)
Sau, ceva mai complicat, sa modifice trenul principal de aterizare ca sa se escamoteze spre exterior. Modificarea ar fi permis mutarea punctelor interioare de acrosaj de pe aripi la incastrarea acestora pentru a putea prelua sarcini mai mari (500kg?). In plus, spatiul eliberat in aripa ar fi permis mutarea rezervoarelor dinspre varfurile aripilor mai spre baza, eliberand masa pentru instalarea acrosajelor in varfurile aripilor.
Cam asta-i tot ce ar putea scoate din el iar daca-i baga si radar mai pierd la sarcina utila.
Cred ca solutia corecta era un PW306B, undeva la 25kN, consum specific si mai mic, 0.39-0.40.
Solutia corecta depinde de ce vrei sa scoti din el. Unele misiuni nu le va face niciodata bine si rezultatul nu va avea cautare pe piata. Daca intreg efortul e sa cresti performantele cu X%, fara sa se ia in calcul si cui o sa-l vinzi – ca poate nu sint prea multi doritori de IAR-99+X% – au o problema. De fapt, au mai multe dar asta e cea mai mare desi mai putin vizibila.
Corect.
Daca vor sa-l utilizeze doar ca trainer, vor remotoriza ce avem in dotare si le vor folosi pana mor de batranete.
Daca vor sa aiba si piata pentru el au nevoie sa-l promoveze ca platforma ieftina multifunctionala: pentru patrulare maritima (antipiraterie), pentru AEW, antiinsurgenta, platforma de lansare pentru stand-off weapons si pentru rachete antinava la care sa se adauge varianta trainer.
Cu un PW306B, la 25kN, faci treaba buna si la pret scazut.
Exportul nu e optional, daca vor ca fabrica sa supravietuiasca, nu ca acum, cand sta la pomana.
Cat despre export, cata piata zici ca e pentru un avion de conceptie ’70-’80, cu motor de 25kN care sa fie platforma pentru patrulare maritima (antipiraterie), pentru AEW, antiinsurgenta, platforma de lansare pentru stand-off weapons si pentru rachete antinava la care sa se adauge varianta trainer ?
Pentur un aparat simplu de zburat si de intretinut, ieftin si fiabil s-ar gasi piete in tarile mai saracute, mai de nivelul nostru sau usor sub. Prin Balcani, Tunisia, Libia, Asia de sud-est.
Concret despre cate aparate vorbim si la ce pret ar trebui sa fie? Nu uita de competitie, L-39NG, L-159, K-8 dar si MB-339.
Btw, Libia si Tunisia deja au aparate de la competitorii europeni, Egiptul de la chinezi. Uita de restul Africii, ei vand pe materii prime in cel mai bun caz sau pe drepturi de exploatare iar chinezii au prima optiune. Saracii din Asia? K-8. Bogatii din Asia nu se uita la aparatele de genul asta.
Pai tocmai asta e una din problemele lui IAR-99 Eroule, ca nu prea e fiabil.
Acum vreo cativa ani imi povestea un nene pilot ceva de genul: zboara fain IAR-99 doar ca am avut in 20 si ceva de ore de zbor mai multe cazuri speciale (adica defectiuni pe romaneste) decat in 200 de ore de zbor pe L-39. Sau daca nu crezi, din 28 de avioane au picat 6 adica 21% in conditii de utilizare pe timp de pace.
Daca ar fi femeie s-ar zice chestia aia cu “dupa ce ca-i urata e si proasta”.
Nu vreau sa sune nasol ca de fapt il iubesc ca-i de-al nostru si am poster cu el de cand eram copil, am machete, reviste, samd. Dar hai sa gandim rational. Au picat 1/5 aici in Ro la cateva sute de km de fabrica la antrenamente. Il vezi in Africa in razboaie?
Abia dupa ce se rezolva treaba cu fiabilitatea incep sa te intrebi cat prinde la ora, ce armament cara, etc.
@stelian
daca tot spui ca’l iubesti atunci macar documenteaza’te inainte sa arunci cu rahat in el
nu potzi sa reprosezi avionului ca are artisti la mansa care dau cu el in peisaj sau pt ingestii in motor
din astea 6 numai 3 pot fi imputate avionului, 2 unui singur defect de fabricatzie si celalat, prototip, nu stiu ce cauze
celelalte 3 nu pot fi inputate avionului:
– 23-AUG-2012 la Craiova faceau pe desteptzii acrobatie la joasa inaltzime si au lovit un stalp cu aripa, nea Stoicescu a venit cu niste explicatzii savante precum ca ar fi evitat o posibila coliziune cu pasari si i’a facut eroi
clar defect de fabricatzie
– 25th June 1990 IAR-99 prototype S-001 cazut la CIZ Craiova
acrobatie la rasul pistei cu Vagner Stefanel la mansa, dat cu aripa in beton, alt defect de fabricatzie
– 22nd September 2004 IAR-99 Soim 721 204 Sqn. from Boboc, detached at Ianca
bird strike, ingestii in motor, au cazut destule F16 din cauza asta si n’a zis nimeni ca F16 nu e aparat bun
restul
– 14th August 1986 IAR-99 serial S-002 [second prototype] prototip cazut la CCIZ
– 24th February 1994 IAR-99 710 49th Fighter-Bomber Regiment at Ianca burned on the ground due to a ruptured fuel line near the engine No ejections
– 30th March 1995 First real-life ejection using the Romanian copy of the MB Mk10 IAR-99 714 49 Rg
Ianca On-board fire caused by a fuel line rupture near the
engine
din astea doua ultime depinde si ce mentenantza s’a facut, singura problema fiind conducta de combustibil
“Pilotii de la Ianca au fost multumiti cu IAR-99, doar un singur incident major a avut loc în 8 ani de utilizare operationala – IAR 99 nr. 714 a fost pierdut la 30 martie 1995, ca urmare a unei rupturi a conductei de combustibil, lângă motor, urmat de incendiu.
Echipajul s-a ejectat în conditii de sigurantă.
Un alt IAR 99 Nr 710, a ars la sol pe 24 februarie 1994, după o defectiune similară, dar nu au existat victime sau catapultari.”
singura problema de fiabilitate imputabila ar fi conducta de combustibil, care banuiesc ca s’a remediat
2 cazute din cauza avionului plus unul la sol, dintre care unul prototip, asa ca nu mi se pare deloc un aparat nefiabil
si repet “Pilotii de la Ianca au fost multumiti cu IAR-99”
dupa aia ce se vaita sursa matale de informatzii, ce mentenanta faceau, aparatele alea n’au mai trecut prin fabrica cu anii, ca si tancurile si tot ce mai misca prin mapn, le surubaresc ei
si din alea doua cu conducta de combustibil au fost atat de tampitzi incat dupa ce le’a ars primul mai inainte la sol din cauza asta nu au verificat si schimbat conductele la toate celelalte aparate decat dupa ce le’a mai cazut unul in zbor din aceeasi cauza
parca asa se face in aviatzie, cand pica unul dintr’un motiv anume se opresc de la zbor si se verifica toate aparatele si se remediaza/inlocuiesc componentele cu problema la toate aparatele existente
la astia, miserupism pe paine, tot vina aparatului…
Unde sa pui motorul ala? Te-ai uitat ce diametru si cat cantareste?
@Ilie
Daca te referi la PW306B, parametrii sunt:
diametru – 965mm;
lungime – 1920mm;
masa uscat – 522kg;
tractiune – 26.91kN;
consum specific – 0.394-0.400
La TFE731-40 parametrii sunt:
diametru – 1000,76mm;
lungime – 1547mm;
masa uscat – 401.4kg;
tractiune – 18.9kN;
consum specific – 0.457
PW306B e cu 39cm mai lung si cu 121kg mai greu, dar are un diametru mai mic decat TFE731-40. Daca reusesti sa indesi TFE731-40 in fuselaj, atunci reusesti si cu PW306B. Cei 39cm in plus ii rezolvi ori prin amplasare mai in fata ori prelungind o idee fuselajul posterior ori o combinatie intre cele 2.
In privinta masei suplimentare, sa nu uitam ca botul avionului va trebui modificat/prelungit pentru a instala radarul de bord si e putin probabil sa scape fara 100kg masa suplimentara acolo, masa care trebuie echilibrata in fuselajul posterior, ca sa nu devina avionul greu de nas.
Pe scurt, ori pui PW306B, ori pui TFE731-40 plus ceva balast, masa suplimentara se adauga oricum la avion (undeva la 200-240kg).
Acum, ramane de vazut daca suplimentul de 50% la tractiune compenseaza cresterea de 200-240kg de masa a avionului,sau chiar de 300kg.
Eu zic ca da si, in plus, cred ca ar creste semnificativ capacitatea de incarcare cu munitii.
@gsg, nu arunc cu nici un rahat, astea sunt cifrele.
Baga un ochi sa vezi cate Hawk-uri au picat la 1000 si cva de exemplare.
Si cat zboara alea. Sau L-39 sau ce vrei.
Au fost pierdute multe aparate raportat la nr. de avioane fabricate si mai ales la numarul de ore de zbor.
http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=34
http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=32
Fa o comparatie, cand se urca in L-39 pilotii devin mai prudenti, mai destepti…
Cu “pilotii tampiti” e simplu sa dai vina pe mort sau “pa persoana fizica” si in general se practica in Ro. Da’ ce te face sa crezi ca aia in Africa unde vrea sa le vanda Eroul au asi ai mansei sau se rup cu disciplina si cu mentenanta in fabrica de la 5000 de km distanta?
N-am nimic cu avionul, dar astea-s datele.
Si la accidentele astea “din eroare” poate sa contribuie si avionul suficient.
@stelian: daca e sa analizam cifrele facand abstractie de orice detaliu tehnic (ce si cum s-a stricat, cine si ce a gresit), s-ar putea spune si ca la o serie asa de mica e de asteptat un raport al accidentelor mai mare. In tarile cu apa calda, numarul asta de avioane ar intra in pre-serie si seria zero, de unde se asteapta aparitia unui numar de defecte care se rezolva la urmatoarele serii. Care in cazul IAR-99 nu prea au existat, indiferent de cum s-au botezat seriile in sistemul romanesc. L-39 a avut o productie mult mai lunga si si-a rezolvat problemele mai devreme. Din asta nu se poate trage o concluzie cum ca IAR-99 a fost neaparat un proiect mai slab ci doar ca nu a avut la fel de mult timp de dezvoltare. Ca sa le compari, trebuiesc puse cap la cap in aceleasi conditii.
E adevarat ca pentru un client viitor toate astea nu au nici o relevanta, el asteapta un avion fiabil (inclusiv cu sensul de “usor de intretinut”) acum. Totusi nu au mai fost accidente ale IAR-99 de mult timp ceea ce inseamna ca problemele au fost in final rezolvate. Ca modificarile XT/NG vor introduce o alta serie de defecte care vor trebui rezolvate si ele, e alta problema.
@admin, exact asta am vrut sa punctez. Un client extern asteapta un proiect finalizat. Din motive care n-au tinut (doar) de vina proiectului, IAR-99 e un fel de preserie extinsa, desi e batranel, e imatur.
Eroul s-a exprimat asa:”ieftin si fiabil”. Asta inseamna “mai ieftin decat media” si “mai fiabil decat media”. Cu pretul, habar nu am cat ar mai costa in zilele noastre un IAR-99 facut de la 0 si adus cat de cat la zi dpdv avionica, sa nu mai spun de motor, instalatii de bord si alte alea. Dar sa presupunem ca ar fi mai ieftin.
Probl e ca vine cu un “pedigree” nasol. Serie f scurta, ore de zbor putine, accidente multe raportat la nr. de aeronave si nr. de ore de zbor. Da, sunt constient ca atunci cand ai esantion mic, statistica lucreaza prost, fenomenul “Concorde”. Era cel mai sigur avion de pasageri ca nu cazuse niciunul si dupa un singur accident a devenit cel mai nesigur pt. ca picase 15% din flota. Si cu asta s-a terminat cu el, increderea s-a consumat, cu toate captuselile din fibra de carbon si alte alea. Faza cu 11 Sept a fost cuiul in sicriu, Concorde a murit in momentul accidentului de la Gonesse.
Si lui F-104 i se pot gasi justificari, c-a fost zburat in Germania de TR-isti, c-au vrut sa faca atac la sol cu el, etc. da’ el a ramas ca “witwenmacher” si cu asta basta. Cat a fost el de proiectat de Kelly Johnson.
Cand vrei sa-l vinzi la extern (si nu pe licente de pescuit in ape pline de pirati si alte mistouri ci pe $$$ in banca) nenicii aia or sa faca o cerere de oferte, o licitatie. Si o sa participe cehii cu L-59 sau cum se mai cheama (urmasul lui L-39 cu 3000 si cva de exemplare vandute), italienii cu M-345 (care bineinteles ca e fratello con incredibile M-346 care e singurul trainer cu puls la momentul asta), or sa mai vina chinezii cu K-8 (500 de buc vandute) care probabil o sa-l dea la oferta impreuna cu un sfert de autostrada si 10 hoteluri, samd.
Adica ideea e, e f greu sa vinzi avioane la extern la momentul asta.
La aia o sa li se rupa ca noi avem t’spe concluzii de ancheta ca armata a fost surpinsa in negligee si IAR-ul e minunat, n-or sa stea sa ceara de pe la arhivele romanesti dosarele de dauna ale IAR-urilor, ca-s putine, c-a fost bolnav cand era mic, samd.
Cine ar vrea acum sa-l invie pe 99 ar trebui intai sa investeasca cateva zeci de mil de $ nu doar sa-l aduca la zi ci sa-l faca tzatza de matza dpdv al fiabilitatii, dupa aia inca peste 100 mil$ ca sa subventioneze exportul catre un cumparator extern la un pret “dirt cheap” (sau sa se riste cu shpaga), sa le asigure la aia un “customer support” exemplar vreo 5-8 ani de zile ca sa se duca buhul ce baieti seriosi sunt romanii si DUPA AIA poti spera ca te cauta lumea si incepi sa vinzi avioane in profit. Pana atunci e mai ieftin sa te duci la pescuit.
Astea fie zise, nu inseamna ca nu-l iubesc, il iubesc ca pe frate-miu dar daca e frate-miu nu inseamna ca nu-mi dau seama daca-i cel mai destept din sat
problema e ca’s mai multe
una, ca au fabricat avioane putzine, pana il dezvoltzi si invetzi sa operezi corect aparatul tot pierzi cateva prototipuri si aparate de serie, cand fabrici 1000 asta nu mai pare mare lucru, cand fabrici putzine itzi sar procentele in ochi
bine ca n’au fabricat 7 bucatzi ca numerele ar fi fost catastrofale
a doua, erori de pilotaj la acrobatie – din cauza asta au picat clar doua bucati
daca percutezi pamantul sau stalpul cu aripa cand faci acrobatie asta nu e defect de fabricatie sau fix aparatul respectiv avea o problema
se numeste CFIT (controlled flight into terrain) si astea’s erori de pilotaj (nu mai faceti eroi din piloti ca’s si ei oameni supusi erorii)
de altfel in marea majoritate a accidentelor aviatice factorul uman este responsabil
nu stiu cum zboara aia pe L39 probabil cu mai putin teribilism la acrobatie in apropierea solului, mai ales la astia vechi cu grade mari care se cred infailibili
la noi au bagat in pamant si un L-39 tot la acrobatie si tot cu grade mari pe umeri
11th June 1997 Romania L-39ZA 118 20 Gr Boboc Flew into the ground while performing a loop at the
end of the runway at Timisoara, during an aerobatic diplay rehearsal for an airshow.
Cpt. Cdr. Gheorghe Cretu died, did not eject Gen. Ioan Stan died, did not eject
a treia, banii si mentenantza ca la romani
al doilea avion cazut din cauza de conducta fracturata nu trebuia sa se mai intample daca se luau masurile necesare de verificare si inlocuire a conductelor la toate aparatele dupa ce le’a ars primul aparat la sol din aceeasi cauza
a patra – impact cu pasari – asta e, sunt clipuri cu F16 care pica din cauza asta
cand ai putine avioane si iti mai pica unul din cauza asta, ghinion de nesansa, iti sare procentul…
cel putin 3 accidente(2 acrobatie + 1 conducta) puteau fi evitate si scadeau accidentele cu 50%, ca asta e cand lucri cu numere mici
n’am eu treaba cu discutzia cu Africa si cu ce vise erotice are Eroul pe romil cu facut A10 din IAR99
aia de la Ianca au zis ca au fost multumiti de aparat, un singur accident (si ala putea fi evitat) si au scapat cu bine
[…] Preluare integrala de pe Tehnomil.ro. […]
[…] si faptul ca va fi propulsat de doua turboreactoare Williams FJ44-4M. Aceleasi FJ44-4M pe care le-am remarcat de curand pe noul M-345HET, din ce in ce mai clar alegerea preferata pentru avioane de antrenament super low cost – se […]
[…] si faptul ca va fi propulsat de doua turboreactoare Williams FJ44-4M. Aceleasi FJ44-4M pe care le-am remarcat de curand pe noul M-345HET, din ce in ce mai clar alegerea preferata pentru avioane de antrenament super low cost – se […]