TehnoMil

H145M – Sursa: AIrbus

Pentru ca ungurii cumpara 20 de  H145. Elicopterul e relativ similar cu H135 aflat in serviciul (civil) al Romaniei, H145 fiind mai greu cu aproximativ 700kg si mai puternic cu vreo 200CP, nimic prea dramatic. Alegerea nu a fost de fapt prea dificila, Airbus fiind liderul mondial in domeniul elicopterelor usoare para-civile, acelasi motiv pentru care H135 se gaseste si in dotarea MAI.

Si pentru ca veni vorba de elicoptere usoare si MAI, e greu de imaginat ca Airbus nu va primi cel putin comanda pentru elicopterele usoare pe care IGSU vrea sa le cumpere, H135 “furand” startul selectiei, pe motive logistice.
E de notat ca IGSU va derula procedura de licitatie fara a se sincroniza in nici un fel cu MApN, care la un moment dat semnaliza niste cerinte relativ similare. Se poate veni cu pretextul nevoii de fonduri europene dar daca ar fi fost vorba de vreun beneficiu mai personal, romanii ar fi gasit rapid o metoda de rezolvare a dilemei.
O eventuala sincronizare a programelor de achizitii de elicoptere ale MAI si MApN ar aduce insa ceva potentiale beneficii asa ca ar trebui sa ramana o pista de explorat.

Ca (aproape) intotdeauna cand e vorba de asemenea achizitii in Romania se pune problema beneficiilor industriale desi de cele mai multe ori se ramane la stadiul de discutii. In cazul in care convenim ca ideea autarhica a elicopterelor fabricate 100% in Romania a murit si acceptam ca indiferent de optiune, Romania va fi dependenta de piese de schimb din exterior, ramane sa fie concentrate eforturile pe beneficiile economice, cuantificate prin valoarea din costul programului care va proveni din Romania.

Are sens deci ca industria romanesca sa incerce sa se concentreze pe elementele ce contribuie cel mai mult la costul total dar tinand cont si de beneficiile pe care le-ar aduce in viitor integrarea in lantul de furnizori ai contractorilor principali.

Din punct de vedere al achizitiei, cele mai importante subansamble ar fi fuselajul, cu 25% din costul recurent, motoarele (20%), rotorul (11%), transmisia (9%) iar avionica osciland intre 10-20%, in functie de tipul elicopterului. Studiul din care au fost luate cifrele este postat mai jos.

Costul de achizitie nu reprezinta insa decat 25% din costul total al programului de dotare cu un elicopter, celelalte 75% fiind costurile de intretinere. Lasand la o parte costurile de personal, consumabilele si costul reparatiilor propriu-zise (daca se presupune ca intretinerea s-ar face oricum in proportie mare local – presupunere care poate sa fie in unele cazuri gresita), toate acestea fiind irelevante din punct de vedere al industriei, raman in discutie piesele de schimb. Aici costurile cu reparatia sau inlocuirea rotorului iau partea leului (28%) practic la egalitate cu motoarele (27%), urmand transmisia (11%) si la mare distanta fuselajul, hidraulica si APU, fiecare cu sub 5%.

Daca ar fi de ales intre ele, ar face deci sens concentrarea pe motoare, transmisie si rotor in detrimentul fuselajului, captandu-se majoritatea sumelor atat in faza de achizitie cat si cea de intretinere.

In ceea ce priveste al doilea criteriu, cel al beneficiilor viitoare ca urmare a integrarii in lantul de furnizori, in mod special motoarele au cel mai mare potential, utilizarea lor nefiind restransa la un singur model de elicopter.

Clasamentul premiantilor

In tabel au fost trecute doar unele din variantele posibile in cazul unor achizitii MAI si MApN si chiar daca nu cuprinde toate optiunile, clasamentul “comonalitatii” din punct de vedere al motorizarii este dominat de GE T700 si PW200/210.

GE T700 apare inclusiv pe elicoptere ce ar putea fi destinate MAI, in cazul in care IGSU ar vrea inlocuirea Mi-8 cu alte elicoptere grele. T700 ar fi si singura sansa a Lockheed Martin/Sikorsky sa sara in caruta Bell, care sint siguri cel putin de contractul pentru Cobra. Adica cel putin la fel de siguri pe cat au fost si in anii ’90.

Oferta LM/Sikorsky pentru elicopterele XH-60 Black Hawk pleaca din start cu handicapul noului venit dar se lupta si cu lipsa etichetei asamblat fabricat in Romania. In cazul in care Romania ar cumpara Black Hawk, fuselajele ar fi construite cel mai probabil in Polonia, unde s-ar face si montajul general, Romania alegandu-se cu un centru de echipare si intretinere – nefiind clar daca ar juca vreun rol in contractul romanesc. Un centru similar este oferit de Bell cehilor, in cazul in care cumpara UH-1Y.

De remarcat ca desi polonezii nu au comandat prea multe Black Hawk, Sikorsky nu-i ameninta ca inchid fabrica si o muta in Romania, daca ar avea comenzi mai mari de aici.

Revenind la oferta facuta de Sikorsky Romaniei, americanii par sa fie constienti de handicapul la nivel de imagine al ne-asamblarii in Romania, obisnuita sa-si nituiasca singura fuselajele si sa faca asamblarea finala. E nevoie de o oferta in compensare, pentru a intra in joc cu sanse egale. De exemplu, americanii ar putea sa ofere fabricatia intr-o anumita proportie a motoarelor T700, a rotoarelor, transmisiei si trenului de aterizare.

Supra-licitarea ar fi ca toate elicopterele fabricate in viitor in Polonia sa primeasca subansamble romanesti, nu doar cele destinate Romaniei. Abia asta ar fi o oferta de nerefuzat, chiar si in lipsa asamblarii locale.

Pana atunci, vedem, ne gandim, licitam, comparam oferte. Tyre kickin’