TehnoMil

By Caudillo:

In numarul 8/1986 al Revistei Stiinta si Tehnica apare un articol semnat de Niculae Koslinski referitor la o realizare tehnica romaneasca din timpul razboiului. Am transcris textul articolului si am alaturat si figurile din articol:

Mina marinâ magnetică a constituit una din cele mai insidioase arme ale celui de-al doilea război mondial. Ca „mină de influenţă”, după paraşutare sau lansare, râmînea pe fundul apei unde exploda sub influenţa cîmpului magnetic al unei nave metalice ce ar fi trecut deasupra ei. Orice impuls magnetic exterior nu închidea însă decît unul din cele 8 , 16.,24 sau chiar 32 de contacte ale circuitului de aprindere din mină; astfel, o zonă efectiv minată putea fi considerată multă vreme — pînă la prima explozie — drept zonă sigură pentru navigaţie.                                                  

O astfel de mină a scufundat, la 28 august 1942. în gura braţului Chilia, remorcherul „Smîrdan”, ce ieşea în mare pentru un balizai hidrografic; mina fusese paraşutata însă cu peste un an înainte. „Antidotul” iniţial a fost „draga magnetică”, un cablu circular remorcat, ţinut de flotoare aproape de suprafaţa apel, şi ale cărui capete porneau şi se întorceau la pupa navei remorcher (fig. 1). La bordul acesteia, un generator electric introducea curent în cablu, creîndu-se cîmpul magnetic respectiv prin impulsuri periodice. „Bătaia” dragei nu depaşea însă 25—30 m. Rezulta de aici necesitatea mai multor treceri — pînă la 32 — cu cablul remorcat peste o aceeaşi porţiune de mare sau de fluviu. Aceasta presupunea însă existenţa unei nave remorcher „demagnetizată”, adică o navă al cărei cîmp magnetic să fie anulat pe verticală printr-o „centură de cabluri antimagnetică”, montată chiar pe carenă. în acest fel a fost adaptat, în mai 1944, un remorcher maritim („Basarabia”) de către Şantierul Naval Mobil al Marinei, aflat la Brăila.(1*)                                                                                                                         

Remorcherul, care pînă atunci executase remorcaje şi dragaj mecanic pe mare, era o navă de construcţie italiană din 1917 şi fusese destinată iniţial vînătorii de submarine. Rechiziţionat din marina civilă, a fost folosit în vara anului 1944 la asigurarea acceselor dinspre larg ale portului Constanţa. Întrucît minele magnetice nu erau în general primejdioase pe funduri mai mari de 30 m remorcherul a dragat în zonele litorale Stîncile au pricinuit de două ori ruperea dragei, starea vremii a întrerupt frecvent operaţiunea, care nu se putea face decît pe mare calmă. La ultima „pasă”, în ziua de 10 august, a fost explodată însă şi o ultimă mină. în dreptul plajei „Modern”, explozia avind loc chiar sub mijlocul cercului de dragaj, ceea ce dovedea eficienţa confecţionării sale (2*) .

La Dunăre, drage magnetice asemănătoare au fost montate încă din 1943 pe cîteva remorchere şi pe vedetele fluviale blindate, devenite astfel „vedete de dragaj”. Minele mecanice — cu ancoră —, fiind în principiu puţin viabile pe fluvii datorită curentului şi schimbării firului apei. dragajul executat a fost aproape în întregime magnetic. Şi minarea fluviului — importantă arteră de transport — fusese de altfel intens făcută, iniţial (1943) numai pe Dunărea maritimă şi pe braţul Chilia, ulterior (1944) între Brăila şi Giurgiu, pentru ca apoi, începînd de la 31 iulie 1944, sute de mine să fie paraşutate între Giurgiu şi Baziaş.                                                                                                     

In aceste împrejurări, procedeul cel mai uzitat a fost cel al „şlepului magrnetizat”. remorcat la distanţa de siguranţa (3*) de un remorcher sau şalupa  “demagnetizată”. Operaţiunea avea să necesite mii de „pase” de remorcaj şi avea sa ducă in cele din urmă la deminarea completă a fluviului (4*). Dar la sfîrşitul lunii iunie 1945, atunci cînd războiul din Europa se încheiase de o lună şi jumătate, pe Dunărea românească mai existau porţiuni nedragate — braţe secundare ale ostroavelor şi zona de întinsură, unde fundurile nu permiteau accesul navelor remorcher. Avea să intre atunci în acţiune un al treilea procedeu de dragaj magnetic: avionul cu cerc (antenă) magnetic. Procedeul fusese folosit tot pe Dunăre, în 1944, dar exclusiv de către marina germană.                                                                                                  

Încă din ianuarie 1945, Statul Major al Marinei (viceamiral Al. Gheorghiu) în urma pierderii şalupelor secţiei a 2-a dragaj — aruncate în aer de explozia unor mine la 27 decembrie 1944 — luase iniţiativa realizării şi de către marina romana a unuiavion de dragaj. Se pronunţaseră favorabil atît comandantul flotilei de dragaj,căpitanul Constantin Uceanu, venit anume de la Bechet la Bucureşti, cît şi doi ingineri navali de la cursurile Politehnicii, căpitanii Brâtulescu şi Şerbânescu. Problema tehnică în sine era aceea a realizării unui tor (cablu de fire) în care să ajungă un curent ondulatoriu cu 5 perioade pe minut, care să creeze un cîmp de 30 de miligauşi pe 30 m ţinînd seama de raza de sensibilitate admisa — pe atunci — a minei magnetice. Curentul urma să fie produs de un generator de 300 A şi 65 V, prevăzut cu transformatorul respectiv. Problema a fost data spre rezolvare Serviciului rle Armament şi Munitiuni din Subsecretariatul de Stat al Marinei. Serviciul a colaborat cu întreprinderea „Radiomet”, în al cărei atelier se confecţionaseră pe timpul războiului detectoare de mine terestre. Locotenent comandorul ing. Constantin Crăciuneanu, împreună cu inginerii Dumitru Florescu şi C. Şoltuz au ajuns iniţial la concluzia ca acest cîmp ar fi necesitat aproape de 30 000 amperispire, torul urmind să aibă in jur de 90 de spire, ceea ce ar fi însemnat o greutate prea mare pentru un avion de transport tip „Junkers”. Reluînd calculele, căpitanul C. Uceanu a indicat ulterior un maxim de 14 000 amperispire, ceea ce făcea posibilă realizarea dispozitivului.                                                                                        

Comisia constituită apoi la S.S.M. a cuprins, pe lingă It. comandorul Crăciuneanu. inginerul Florescu şi căpitanul Uceanu. şi doi ofiţeri sovietici — colonelul de aviaţie Kolosov şi un inginer naval —, membri ai Comisiei Aliate de Control, care avea să se arate foarte receptivă la problemă, acordînd sprijinul militar şi material necesar. Ataşaţi comisiei au fost şi ofiţerii români de marină căpitanul Ion lonescu şi locotenentul Chiril Stepancovschi, foşti observatori în flotila de hidroaviaţie, ultimul îndeplinind şi funcţia de translator.                                                                                                                        

Generalul Vasile Marcu, secretar general în Ministerul Aviaţiei, la origine ofiţer de marină, a pus la dispoziţia S.S.M. unul din cele trei avioane „Junkers” 52 (fig. 2) funcţionale din dotare, momentan în reparaţie la Bâneasa; o antenă circulară emiţătoare (cerc magnetic), de provenienţă germană, a fost identificată — ruginită — de căpitanul Uceanu, pe aeroportul Craiova: două mine magnetice de tip german, recuperate dintr-un depozit, au fost puse la dispoziţie de către Comisia Aliată de Control.                        

Cercul cablu, care avea o secţiune de 70 mm2, a fost adus pentru reparare la Baneasa, unde s-a obţinut şi un generator de la reţeaua de proiectoare a aviaţiei. Agregatul dădea 250 A în loc de 300, dar „Radiomet” a realizat modificarea amperajului la 275. Spre a nu îngreuna avionul, s-a scos din ansamblul agregatului tot ceea ce nu era absolut necesar, dar i s-a adăugat un schimbător de sens al curentului produs, ţinînd seama că tabloul de contacte al minei germane avea jumătate din contacte pentru (+) şi jumătate pentru (—).                                                                                                          

Dinamul şi un motor diesel au fost instalate in tuzelaj, iar cercul — cu un diametru de 10,5 m – – a tost montat sub fuzelaj (fig. 3). Întîia probă de functionare s-a executat la Bâneasa a doua  la Giurgiu, pe Dunăre Avionul urma să zboare ia cei mult 10 metri de luciul apei fluviului, motiv pentru care căpitanul Uceanu a dispus înclinarea cu 7° a antenei, astfel încît orice explozie să producă cu o întîrziere necesară îndepărtării avionului.                                                                                                                           

In iulie 1945 aparatul a fost gata de zbor, pentru completarea acţiunii remorcherelor cu şlepuri care continuau dragajul în zone din afara fluviului navigabil. Echipajul de bord a cuprins, in general, pe pilotul Pompei Nicolau din aviaţie inginerul D. Florescu pentru urmărirea modului de funcţionare a agregatului, cei doi ofiţeri observatori — căpitanul Ion lonescu şi locotenentul Chiril Stepancovschi —, un sergent mecanic şi un sergent telegrafist.

Prima zonă de zbor a fost cea dintre Calafat şi Turnu-Mâgurele, cu decolare de pe aeroportul Craiova. Zona a fost acoperită în amîndouă sensurile, pe porţiuni de 10 km, altitudinea deasupra apei variind între 10—30 m. Cîmpul de acţiune a cercului fiind în jur de 25 m lăţimea fluviului a fost împărţită pe benzi corespunzătoare. Survolarea lor corectă — şi ca altitudine, şi ca direcţie — cerea multă atenţie şi o stăpînire sigură a comenzilor, dar îndemînarea şi experienţa pilotului au făcut faţă solicitărilor misiunii.

După două luni, avionul a trecut la Turnu-Severin, unde a dragat zona dintre Cazane şi Baziaş. Apoi, în toamna a trecut în aval de Turnu-Măgurele, explodind  ultimele două mine, la 21 octombrie, la km 545 (Vardin) şi 566 (Persina). Exploziile de mine urmau să fie confirmate de pichetele de grăniceri. O dată, pilotul a aterizat chiar lîngă pichet pentru ca observatorul Ion lonescu să primească pe loc această confirmare. în noiembrie 1945, avionul s-a înapoiat pe aeroportul Giuleşti din Bucureşti, unde a suferit o avarie la aterizare datorită greutăţii cercului. Dar misiunea sa fusese îndeplinită: explodase opt mine în zone greu accesibile mijloacelor navale ale flotilei de dragaj Realizarea zborurilor avionului românesc de dragaj magnetic din 1945, in condiţiile de înzestrare materială ale timpului, a reprezentat o performanţă deosebită nu numai din punct de vedere militar-operativ, dar şi tehnic. Un procedeu pînă atunci practic neîncercat de marina română a fost pus la punct in timp scurt prin iniţiativă, competenţă şi execuţie corectă. Apreciind lucid rezultatele obţinute, la 4 decembrie 1945, Comandamentul naval sovietic din România a decorat cu Ordinul „Pentru Patrie”, gradul I, pe It. comandorul C. Crăciuneanu, căpitanul C. Uceanu si inginerul D. Florescu.

(1*)  in 1941–1943 marina închiriase 4 remorchere avind la bord şi drage magnetice germane, dar după pierderea a două din nave folosea celelalte la remorcări de şlepuri.  

(2*) Comanda remorcherului au avut-o succesiv aspiranţii Ion Fulgeanu şi Romeo Hagiac.

(3*)  183 m.

(4*) .Vezi Almanahul „Ştiinţă şi tehnică” 1985.

In figura 3 este desenat un avion cvadrimotor, trebuie mentionat ca in realitate se folosise un  Ju 52 care avea trei motoare. Se mai mentioneaza in articol ca germanii folosisera in 1944 acelasi procedeu pentru securizarea Dunarii.

Despre varianta germana de Ju 52 de dragaj magnetic se gasesc detalii pe un site rusesc:

At the end of 1939, Theodor Beneke, a graduate of the University of Kiel with a degree in experimental physics, served in one of the units of the Kriegsmarine stationed in Kiel. Together with a colleague, a physicist from Munich, Professor Gerlach, he proposed a project for equipping a Ju52 transport aircraft with a device that generates a magnetic field of such strength that mines explode at a safe distance after flying over them. As expected, the report went “on command” to the Technical Directorate of the Ministry of Aviation for consideration. Apparently, the British mine war has already pretty much spoiled the nerves of the German command, because the answer came very quickly. It was ordered to immediately launch work on the manufacture of a trawl aircraft.

The first minesweeper aircraft was equipped within five weeks. The trawl itself was a duralumin ring with a diameter of 14.6 meters with 44 turns of aluminum wire, mounted on struts under the wing and fuselage. A 150-kilowatt generator borrowed from an air defense searchlight battery was used as a power source. For the characteristic appearance of the trawl emitter, which for some reason evoked associations with the Germans with a mouse tail, the aircraft received the nickname “Mausi-flugtsoyg”.

A test flight was made to destroy mines at the entrance to the Dutch port of Vlissingen. One must think that the experimenters were pretty worried when the “Junkers” with a huge ring at low altitude went over the sea. However, the system worked fine. The mines exploded 200-300 meters astern, at a safe distance for an aircraft flying at an altitude of only 10-20 meters. Despite the non-standard design of solid dimensions, the flight characteristics of the machine deteriorated slightly.

The first experience was followed by the deployment in September 1940 of the first unit of minesweepers – “Sonderkommando Mausi”, designed to develop tactics for the combat use of new anti-mine weapons. In addition to the Ju52, the Germans used obsolete Do23 bombers as flying minesweepers, and in 1942-1943. BV138 and Do24 flying boats, and one of the Ha139 seaplane prototypes.

But the main “minensuher” (MS for short) of the Luftwaffe was precisely the old, proven “Aunt Yu”. In total, according to the famous West German aviation historian Novarra, about 70 Ju52 / 3m (modifications g4e, g5e, g6e, g7e, g8e) were converted to the MS variant. The work was carried out at the Dresden-Neustadt airfield.

Gradually, the mine war spread to new and new areas, and the need for minesweepers grew accordingly. Therefore, in October 1942, on the basis of “Sonderkommando Mausi”, the 1st group of minesweepers (Minensuchgruppe 1) was created. Her squadrons, 1st to 5th, were based in various maritime theatres. In March 1944, these units became independent combat units, but retained their previous numbering.

Of course, the massive minelayings of the Royal Air Force of Great Britain delivered the bulk of the Germans’ worries. The scale of the mine-protecting activity of the Soviet Navy was much more modest, however, the “mice” had to work hard in the Eastern European theater. Since non-contact mines were practically not used by our fleet in the North, the story will only be about the Baltic and the Black Sea.

In the German report on the fighting in the Baltic Sea in 1941, in the section on mine warfare, there is an interesting passage. There, with a fair amount of irony, it is said that the only fact that surprised the German sailors was the complete absence of the use of non-contact mine weapons by the Soviet Navy. Indeed, a little more than a dozen MIRAB mines, exposed by Soviet aircraft and boats in 1941, are unlikely to have caused serious damage to the Kriegsmarine. However, having occupied almost the entire coast of the Soviet Baltic, the Germans were faced with the fact that their own mine banks began to interfere with both navigation and the actions of warships. To clear mines from the areas of the landing operation to capture the Moonsund Archipelago, among others, minesweepers were also involved. Together with the Ju52MS, a rare type of minesweeper based on the Do23 aircraft was used in this operation.

Like the allies, measures to create mines with an induction acoustic fuse were also taken in our country. However, domestic mines AMD-2-500 and AMD-2-1000 with a two-channel fuse were never put into service until the end of the war. The combat use of such an unusual aircraft by the enemy did not escape the attention of domestic military sailors and aircraft designers. Already in 1943, a draft of a similar minesweeper aircraft PS-84T (Li-2MT) appeared. But, apparently, the Soviet analogue of the Mausi never took off.

Sursa: airpages.ru

Mai sunt prezentate si o fotografie si planurile Ju 52 MS:

Pe net se mai gasesc si alte fotografii ale Ju 52 MS:

Si o varianta britanica a avionului de dragaj magnetic:

Pana la urma , ca sa-l citam pe Arghezi

“Din bube, mucegaiuri şi noroi
Iscat-am frumuseţi şi preţuri noi.”

Chiar daca militarii romani nu aveau experienta cu avionul de dragaj magnetic, s-au descurcat , au reusit o performanta deosebita folosind o antena ruginita si un generator de la reteaua de proiectoare a aviatiei, un lucru de admirat.

Autor: Caudillo