TehnoMil

Demonstratorul IAR-S – Sursa: Repere pentru o istorie a supersonicului românesc via estica.eu

Probabil cea mai completa istorie a cautarii unui motor pentru IAR-95 poate fi citita in articolul “Repere pentru o istorie a supersonicului românesc – IAR-95” scris de Alin Bogdan Samusan, din care voi prelua doar concluzia:

Problema motorizării a însoțit așadar proiectul avionului supersonic românesc până la sfârșitul anilor 1980 și a fost principala opreliște în calea concretizării acestuia.

De la solicitarea documentației reactorului sovietic R-11-300 la începutul celei de doua jumătați a anilor 60, la eforturile de a obține licența pentru propulsoarele avioanelor Mirage III și Mirage F1, trecând prin negocierile cu companiile britanice și cu guvernul chinez pentru obținerea motorului militar Rolls-Royce Spey-202, revenind, la mijlocul anilor 70, la masa negocierilor cu URSS pentru instalația R-29-300 ce echipa vânătorul MiG-23 și contemplând la începutul deceniului al nouălea performanțele ridicate ale motoarelor americane F100 și F404 și ale avionului francez Mirage 2000, proiectanții și decidenții români au realizat timp de două decenii un periplu foarte bogat în înțelesuri și în învățăminte,care se constituie, în opinia noastră, într-o adevărată lecție de istorie,aceea după care voluntarismul dezarticulat doctrinar și oscilarea oportunistă între mai mulți poli de interese nu pot asigura o dezvoltare comprehensivă și sustenabilă unui stat și unei națiuni și că, cu cât această oscilare este mai difuză și mai amplă cu atât câștigurile rezultate sunt mai aparente și volatile, spațiul de joc micșorându-se și alunecând în registrul irelevanței. Astfel, alunecarea decidenților autohtoni către ”sesamul” tehnico-științific occidental care părea a promite, la jumătatea deceniului șapte, să se deschidă pentru România, precum și atitudinile sfidătoare la adresa cooperării și colaborării în interiorul lagărului socialist au lăsat locul aproape un sfert de secol mai târziu seriilor de negocieri meschine și lipsite de orizont în care se solicita cu obstinație și unilateralitate Uniunii Sovietice livrarea de tehnologie și de subansamble de care industria românească era în mod fatal dependentă.

Sursa: ESTICA NEWS

Ar fi cateva lucruri de notat:

• Romania ar fi incercat sa negocieze licenta motorului american PW 1120, utilizat de prototipul avionului israelian Lavi. In mod clar, romanilor nu le-a lipst indrazneala (sau disperarea). Desi, doar ideea ca o asemenea cerere ar fi putut fi acceptata in anii ’80 e ridicola
• IAR-95 ar fi putut avea, teoretic, motorul MiG-ului 29, RD-33. Cum exact au putut spera romanii ca sovieticii vor accepta sa transfere licenta acestuia, dupa ce au refuzat practic acelasi lucru pentru motorul mai putin avansat al MiG-ului 23 – R-29 – e iarasi un mister. Optimism sau detasare de realitate. Desi un MiG-29 intr-un picior, adica JF-17, ar fi pus si mai multe paie pe focul ocultei mondiale. Diferentele de gabarit intre R-29 (care ar fi urmat sa fie instalat pe IAR-S) si RD-33 ar putea insemna ca au existat si alte variante ale IAR-95, inca necunoscute
• Apare si o referinta la IAR-97. Poate o varianta a IAR-95?
• Interesante analizele straine asupra capacitatii Romaniei de a produce un avion supersonic. S-au dovedit pana la urma a fi corecte
• Ramane intrebarea cum de au inceput romanii sa proiecteze avionul fara sa aiba asigurata motorizarea. Au fost cheltuite resurse timp de 20 de ani fara a se putea prezenta nici un rezultat practic. Macar indienii au zburat pana la urma Tejas.